جديد

قصير سيفورد / سندرلاند الرابع

قصير سيفورد / سندرلاند الرابع


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

قصير سيفورد / سندرلاند الرابع

تم تطوير Short Seaford في الأصل باسم Sunderland Mk IV ، وكانت محاولة لاستخدام محركات Bristol Hercules من Short Stirling على Sunderland. تم بناء نموذجين أوليين وثماني طائرات إنتاج فقط ، ولم يشهد النوع قتالًا مطلقًا.

بدأ العمل في Sunderland IV في أواخر عام 1941. وكان من المأمول أن تزيد محركات Hercules من سرعة ومدى Sunderland ، مما يجعلها أكثر ملاءمة للاستخدام في المحيط الهادئ. ربما كنتيجة للانتصارات اليابانية الدراماتيكية ، التي دفعت البريطانيين بسرعة إلى الحدود الهندية وبعيدًا عن المناطق التي كانت فيها القوارب الطائرة مفيدة للغاية ، كان العمل في سندرلاند الرابع يتقدم ببطء شديد.

لم يقم النموذج الأولي لـ Sunderland IV برحلته الأولى حتى 30 أغسطس 1944. كانت الطائرة الجديدة أطول من طائرة Sunderland القياسية ، مع جسم الطائرة الأوسع. أثبتت الاختبارات المبكرة أنها بحاجة إلى ذيل أكبر ، وتم إعطاء طائرة الذيل الجديدة ثنائية السطح لإبقاء مستوى الذيل الأفقي خاليًا من الرذاذ. كان الأداء مخيبا للآمال إلى حد ما - كان Mk IV هو الإصدار الأسرع من Sunderland بمعدل 29 ميلا في الساعة ، ولكن كان له سقف أقل ونطاق أقصر من أي إصدار آخر. بحلول الوقت الذي قام فيه النموذج الأولي برحلته الأولى ، كان Mk V ، بمحركات Pratt & Whitney ، قد حل معظم مشاكل الطاقة في سندرلاند ، ولم تكن هناك حاجة إلى Mk. رابعا.

كان Mk IV مدججًا بالسلاح. كان من المفترض أن تحمل مدفعين عيار 20 ملم في البرج الظهري ، ومدفعان 0.5 بوصة في الأبراج الأمامية والذيل ومواقع العارضة ومسدسان ثابتان 0.303 بوصة في الأنف. كانت الحمولة هي 2000 رطل القياسي لجميع إصدارات سندرلاند.

تم الانتهاء من ثماني طائرات من أصل أربعين طائرة تم طلبها ، ومنحت الاسم الجديد Short S.45 Seaford. تم إعطاؤهم تجارب خدمة قصيرة مع السرب رقم 201 ، ثم تم تحويلهم إلى شركات طيران Short Solent للاستخدام المدني.

المحرك: Bristol Hercules XIX
القوة: 1700 حصان
النطاق: 112 قدمًا 9 بوصة
الطول: 88 قدم 7 بوصة
الارتفاع: 34 قدم 6 بوصة
السرعة القصوى: 242 ميلا في الساعة
السقف: 13000 قدم
الوزن المحمل: 75000 رطل
التسلح: مدفعان 0.5 بوصة في أبراج الأنف والذيل واثنان في مواضع الشعاع ، ومدفعان ثابتان لإطلاق النار 0.303 بوصة ومدفعان عيار 20 ملم في البرج الظهري
حمولة القنبلة: 2000 رطل على رفوف قابلة للسحب


قصير سيفورد / سندرلاند الرابع - التاريخ

شورت سندرلاند الخامس (ML824) [@ RAF Hendon]

كان تصميم Short Sunderland ، الذي كان من المقرر أن يصبح في النهاية أحد أطول الطائرات التشغيلية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، مبنيًا على القوارب الطائرة القصيرة الفخمة من الفئة C S.23 - الإمباير ، والتي كانت تديرها الخطوط الجوية الإمبراطورية خلال الثلاثينيات. كان أول قارب طائر بريطاني يمتلك أبراج مدفع تعمل بالطاقة كجزء من أسلحته الدفاعية وأدى التسلح الوقائي القوي الشامل إلى منح الألمان لقب & quotFliegendes Stachelschwein & quot (Flying Porcupine). في الثالث من أبريل عام 1940 ، تعرضت إحدى طائرات ساندرلاند التي تعمل قبالة النرويج لهجوم لستة طائرات يونكرز 88. أسقطت واحدة وألحقت أضرارًا بالغة بآخر وأبعدت البقية. كما شهد سلاح الجو الملكي البريطاني سندرلاندز الخدمة طوال الحرب الكورية ، أولاً مع سرب 88 ثم سرب 205 و 209 ، كما شارك النوع أيضًا في جسر برلين الجوي. خلال الجسر الجوي ، تم استخدام 10 Sunderlands لنقل البضائع من Finkenwerder على نهر Elbe بالقرب من هامبورغ والهبوط على المياه بالقرب من RAF Gatow. كانت Sunderlands مفيدة بشكل خاص في نقل الملح لأن هياكل طائراتها كانت محمية بالفعل ضد التآكل من مياه البحر. يؤدي نقل الملح في الطائرات العادية إلى خطر حدوث تآكل هيكلي سريع وشديد في حالة الانسكاب. خلال أشهر الشتاء عندما تجمدت المياه ، تم الاستيلاء على دور سندرلاند من قبل الشحن المحول Handley Page Halifaxes وتم نقل الملح في سلال مثبتة تحت جسم الطائرة لتجنب مشكلة التآكل. تم تحويل سندرلاند أيضًا للاستخدام المدني وكان يُعرف باسم Short Sandringham.

في عام 1933 أصدرت وزارة الطيران المواصفة R.2 / 33 التي دعت إلى وجود قارب طائر لاستطلاع المحيط. كان يجب أن تحتوي الطائرة الجديدة على أربعة محركات ويمكن أن تكون إما طائرة أحادية السطح أو ذات سطحين. تم تصميم النسخة العسكرية من S.23 بواسطة آرثر جوج وتم تعيين S.25 وتم تقديم التصميم إلى وزارة الطيران في عام 1934. دعت المواصفات الأصلية إلى تسليح هجومي بمدفع 37 ملم وما يصل إلى 2000 رطل من القنابل و المناجم (رسوم العمق اللاحقة). تم تخزين الذخيرة داخل جسم الطائرة في غرفة قنبلة وتم رفعها إلى رفوف ، أسفل قسم مركز الجناح ، والتي يمكن عبورها من خلال الأبواب الموجودة على كل جانب من جسم الطائرة فوق خط الماء إلى موضع الإطلاق.

تم تشغيل أول رحلة لنموذج سندرلاند غير المسلح (K4774) بواسطة محركات Bristol Pegasus X في 16 أكتوبر 1937 من نهر ميدواي. أدت التغييرات في التسلح المقترح للبندقية ، ولا سيما إدراج أربعة مدافع رشاشة من طراز براوننج 0.303 في برج الذيل الكهربائي ، إلى تعديل الأجنحة للتعويض عن التغيرات في مركز الثقل. حلقت الطائرة K4774 المعدلة في 7 مارس 1938 وتعمل بأربعة محركات من طراز Bristol Pegasus XXII. لقد كان هيكلًا معدنيًا بالكامل ، بشكل أساسي برشام البرشام ، باستثناء أسطح التحكم التي كانت مغطاة بالقماش. تستوعب الأجنحة ستة خزانات وقود بسعة إجمالية تبلغ 2025 جالونًا إمبراطوريًا. في وقت لاحق تم إضافة أربعة خزانات وقود أصغر خلف الجناح الخلفي الصاري لإعطاء 525 جالون إمبراطوري إضافي وبالتالي السماح بدوريات تصل إلى 14 ساعة. بالإضافة إلى البرج الخلفي المدعوم من Nash & amp Thomson FN-13 ، تم تشغيل 0.303 Brownings يدويًا على جانبي جسم الطائرة والتي تم إطلاقها من منافذ أسفل وخلف الأجنحة وتمت ترقيتها لاحقًا إلى 0.50 Brownings. عادةً ما كان سلاح برج الأنف عبارة عن مدفعين رشاشين من طراز براوننج 0.303 ، وتم تعزيزها لاحقًا بأربعة مدافع ثابتة ، اثنتان من كل جانب ، في جسم الطائرة الأمامي وتم تشغيلها بواسطة الطيار. بعد ذلك بوقت طويل ، كان من المقرر أن يتم تثبيت برج بمدفعين على الظهر على الجزء العلوي من جسم الطائرة ، بحيث يكون على مستوى الحافة الخلفية للجناح ، وبذلك يصل إجمالي التسلح الدفاعي إلى ستة عشر مدفع رشاش.

شورت سندرلاند الخامس (ML824) [@ RAF Hendon]

كان أول إنتاج Mk Is الذي تم تسليمه إلى سلاح الجو الملكي البريطاني إلى السرب 230 المتمركز في سنغافورة من أوائل يونيو 1938 وبحلول اندلاع الحرب العالمية الثانية تم تجهيز ثلاثة أسراب أخرى بهذا النوع. بحلول نهاية عام 1940 ، تم تركيب رادار ASV (MkI) ، الذي يعمل على ارتفاع 1.5 متر ، في خمسة وعشرين مدينة سندرلاندز وأربعة وعشرين شركة لوكهيد هدسونز. في المجموع ، تم إنتاج حوالي مائتي مجموعة ولكن في الواقع كانت ذات استخدام محدود للكشف عن غواصات يو. سرعان ما أثبتت ساندرلاندز فائدتها في إنقاذ أطقم السفن التي تعرضت للطوربيد ، لكن U-55 أصبحت أول زورق يو يتم غرقه بمساعدة طائرة تابعة للقيادة الساحلية في 30 يناير 1940 عندما تعرضت للهجوم جنوب غرب جزر الجزر. سيلي بواسطة سندرلاند من سرب 228 باستخدام شحنات العمق. كانت أول عملية قتل لسفينة من طراز U في 17 يوليو 1940 من قبل سندرلاند من السرب العاشر (RAAF). تم تشكيل السرب رقم 10 في قاعدة RAAF Base Point Cook في 1 يوليو 1939 ، وفي وقت لاحق من هذا العام تم شحنه إلى المملكة المتحدة ليتم تدريبه في سندرلاند. بعد الانتهاء من التدريب ، بقي السرب في المملكة المتحدة وأصبح أول سرب من سلاح الجو الملكي البريطاني وأول سرب من الكومنولث لمشاهدة الخدمة النشطة خلال الحرب العالمية الثانية. كان كعب أخيل في سندرلاند هو عدم قدرته على سد فجوة منتصف المحيط الأطلسي بسبب نطاقه المحدود. كان على القيادة الساحلية أن تنتظر المحرر الموحد لتغطية المحيط الأطلسي بالكامل بشكل فعال من صيف عام 1943. ومع ذلك ، يمكن أن يرتبط غرق سبعة وعشرين من غواصات يو بسوندرلاند.

تم بناء ML824 بواسطة شورتات في جزيرة كوينز ، بلفاست ، باعتبارها Mk III وتم تسليمها إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في 30 يونيو 1944. تم تحويلها إلى معيار Mk V اعتبارًا من 6 يوليو 1944 بواسطة شورتات في بلفاست تم نشر ML824 إلى 57 MU في سلاح الجو الملكي البريطاني Wig Bay (المعروف أحيانًا باسم RAF Stranraer) بالقرب من Stranraer ، Dumfrieshire في السادس من نوفمبر 1944. تم نقله إلى RAF Calshot في ساوثهامبتون ووتر ، هامبشاير ، في التاسع من فبراير 1945 ، دخلت ML824 أخيرًا خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني مع سرب 201 في قلعة أركديل ، أيرلندا الشمالية ، كأول عضو الكنيست في سندرلاند. بعد الانتهاء من عشر دوريات ضد U-Boat ودورية واحدة للقافلة ML824 تم نقلها في 17 أبريل 1945 إلى سرب 330 (نرويجي) المتمركز في Sullom Voe في جزر شيتلاند. بعد الرحلة الأخيرة مع السرب 330 في 16 مايو 1945 ، تم وضع ML824 في المخزن في سلاح الجو الملكي Alness ، Invergordon. خلال يونيو 1945 ، انتقل السرب 330 من Sullom Voe إلى قاعدتهم النرويجية الجديدة في Sola خارج Stavanger على الساحل الغربي للنرويج. تم إلغاء الشحن رسميًا في 20 مايو 1948 بواسطة 57 MU في RAF Stranraer ، تم إعداد ML824 للاستخدام في جسر برلين الجوي ولكنه في الواقع لم يتم استخدامه. تم استبدال محركات ML824 بـ P & ampW R-1830-900 Twin Wasps خلال أغسطس 1949 وخلال أغسطس 1950 ، ذهب ML824 إلى Short Bros and Harland ، في بلفاست للحصول على إجمالي كامل. عند الانتهاء ، أصبحت ML824 واحدة من 14 شركة Sunderlands التي تم نقلها إلى شركة Aeronavale الفرنسية في عام 1951 في إطار برنامج Western Union Defense. عمل ML824 بشكل رئيسي في غرب إفريقيا ، في داكار ، السنغال ، مع Flotilles F7 و 12S و 27F و 50s. قامت شركة Aeronavale في النهاية بتشغيل ما مجموعه 19 Sunderlands. طار ML824 في الخدمة الفرنسية للمرة الأخيرة في 8 ديسمبر 1960 وكانت الرحلة الأخيرة بعد 2900 ساعة طيران في 24 مارس 1961 عندما حلقت ML824 من Lanveoc-Pouloc ، بالقرب من بريست ، إلى Pembroke Dock ، ويلز. تم سحبها من الماء للمرة الأخيرة في اليوم التالي أصبحت ML824 نقطة جذب للزوار في حوض بناء السفن. خلال مارس 1971 ، تم نقل ML824 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني Hendon للترميم وعرضها خلال أكتوبر 1976. تم عرض ML824 بألوان سرب 201

أثبتت ساندرلاندز أيضًا أنها مفيدة جدًا في مسرح البحر الأبيض المتوسط. وشمل ذلك المساعدة في إخلاء جزيرة كريت خلال مايو / يونيو 1941 واستطلاع الأسطول الإيطالي في مرسى تارانتو قبل هجوم الطوربيد من قبل Swordfish من ذراع الأسطول الجوي في ليلة 11 نوفمبر 1940. من أكتوبر 1941 كان سندرلاندز مزودة برادار ASV Mk II ، وهو في الأساس نسخة أكثر موثوقية من سابقتها. في المجموع ، تم بناء 75 سندرلاند إم كيه ، و 60 في مصانع الشورتات في روتشستر ، كينت ، في بلفاست ، أيرلندا الشمالية ، و 15 من قبل شركة بلاك بيرن للطائرات في دمبارتون في فيرث أوف كلايد.

قصير سندرلاند الخامس (ML796) [@ راف دوكسفورد]

في أغسطس 1941 ، بدأ إنتاج Mk IIs ، حيث تم بناء 43 منها فقط (خمسة من Blackburn) تم تزويدها بمحركات Pegasus XVIII مع شواحن فائقة من مرحلتين ، وبرج ظهرى مزدوج ، وبرج خلفي محسّن ورادار ASV Mk II. كان الإصدار الرئيسي للإنتاج هو Mk III ، مع بدن معدّل طار أول Sunderland Mk III قصير البناء في 15 ديسمبر 1941 وأنتجت الشركة الأم 286 Mk IIIs ، 170 أخرى تم بناؤها بواسطة Blackburn Aircraft. جهزت سندرلاند إم كيه 3 11 سربًا من سلاح الجو الملكي البريطاني (بما في ذلك سربًا بولنديًا وفرنسيًا حرًا واحدًا) وثبت أنها واحدة من الأسلحة الرئيسية للقيادة الساحلية لسلاح الجو الملكي ضد غواصات يو ، جنبًا إلى جنب مع كاتالينا الموحدة لسلاح الجو الملكي البريطاني. عندما بدأت قوارب U في استخدام أجهزة استقبال Metox السلبية التي كشفت عن وجود طائرات صيد باستخدام رادار ASV النشط ، أصبح من الضروري الترقية إلى ASV Mk III الذي يعمل بأطوال موجية 10 سم وكان يعتمد على التجويف المغنطروني الذي طوره J.T. راندال و H.A.H. التمهيد في جامعة برمنغهام. تم تعزيز السمعة الدفاعية لسندرلاند أيضًا عندما تمت مهاجمة سلاح الجو الملكي البريطاني (RAAF Mk III) من سرب 461 في 2 يونيو 1943 من قبل ما لا يقل عن ثمانية يونكرز 88. على الرغم من أن سندرلاند كان في دورية روتينية مضادة للغواصات يبحث أيضًا عن بقايا الخطوط الجوية الملكية الهولندية KLM / BOAC Flight 777 ، وهي طائرة دوغلاس دي سي -3 التي غادرت لشبونة في اليوم السابق وأسقطها جونكرز 88 على خليج أوف. بيسكاي قتل 17 شخصا بينهم الممثلة ليزلي هوارد. على الرغم من الأضرار الجسيمة التي لحقت بسندرلاند وطاقم مصاب بجروح خطيرة بما في ذلك مقتل مدفع جانبي ، نجا سندرلاند من الهجمات وهبط في برا ساندز على ساحل الكورنيش. في الهجمات ، تمكن طاقم السفينة سندرلاند من تدمير ثلاث طائرات جو 88 ، وأشعلوا النيران في المحركات الرابعة وألحقوا الضرر بالباقي.

تبع ذلك تطوير Sunderland Mk IV ، وهو تطوير أكبر وأثقل مع محركات بريستول هرقل بقوة 1700 حصان وثمانية رشاشات عيار 12.7 ملم (0.50 بوصة) ومدفعان هيسبانو عيار 20 ملم (0.79 بوصة). في الواقع ، تم بناء نموذجين أوليين وثماني طائرات إنتاج فقط وأُطلق عليها اسم S.45 Seaford ، ولكن بعد التقييم من قبل Coastal and Transport Commands ، تم التخلي عن Sunderland IV / Seaford وتم تحويل الطائرة لاحقًا للاستخدام التجاري باسم Short Solent. مخصص للخدمة في المحيط الهادئ ، لم يتجاوز هذا البديل التجارب التشغيلية مع سلاح الجو الملكي البريطاني ولم يشهد الخدمة النشطة

قصير سندرلاند الخامس (ML796) [@ راف دوكسفورد]

كان ML796 واحدًا من أوائل طرازات Mk5s التي تم تصنيعها بواسطة شورتس في روتشستر ، كينت ، في عام 1945 وبعد الانتهاء تم نشره في سلاح الجو الملكي البريطاني كالشوت في ساوثهامبتون ووتر ، هامبشاير ، في 15 مايو 1945. كان سلاح الجو الملكي البريطاني كالشوت مسؤولاً عن الإصلاح والصيانة وتعديل القوارب الطائرة التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، المتخصصة في صيانة سندرلاندز. في 4 مارس 1946 ، نقلت ML796 4 (ساحلية) وحدة تدريب تشغيلي مقرها في سلاح الجو الملكي Alness بالقرب من Invergordon ، والتي تخصصت في تدريب Sunderland منذ أكتوبر 1943. في 10 يوليو 1946 ، تم نقل ML796 إلى 57 MU RAF Wig Bay (المعروف أحيانًا مثل RAF Stranraer) بالقرب من Stranraer ، Dumfrieshire للتخزين. بعد أن تم فحصها بواسطة شورتس في بلفاست ، تم وضع ML796 في مجموعة من 19 سندرلاندز خلال أغسطس من عام 1957 وتم بيعها إلى سلاح الجو البحري التابع للبحرية الفرنسية ، إيرونافيل. خدم ML796 مع 7FE (Flottille d Exploration) في داكار ، السنغال ، حتى ديسمبر 1960. تم نقل سندرلاندز جواً إلى فرنسا ووضعها في المخزن في قاعدة Lanveoc-Poulmic الجوية بالقرب من بريست ، ومع ذلك فقد واصل Aeronavale تشغيل ثلاثة من Sunderlands من تولون ، جنوب فرنسا ، ولم يتقاعد آخر اثنين حتى 30 يناير 1962 أحد الزوجين الأخيرين كان ML796. بيعت في أيدي القطاع الخاص في عام 1965 أصبح ML796 مرقصًا وبارًا على الشاطئ في Maisden-le-Riviere وبعد أربع سنوات تم نقله إلى La Baule ، بريتاني ليصبح ملهى ليليًا ومطعمًا. أخيرًا في التاسع من يوليو عام 1976 ، وصل ML796 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في دوكسفورد للترميم وتم وضعه لاحقًا في عرض ثابت في علامات سرب 201 من القيادة الساحلية.

نتيجة للطلبات المتزايدة للوزن على سندرلاند ، أصبح من الواضح أن محركات Pegasus كانت تعمل من النوع الذي يعمل بالطاقة ، لذلك تم فصل طائرتين من طراز Mk III من خطوط الإنتاج في أوائل عام 1944 وتم تزويدهما بأربع محركات من طراز Pratt & amp Whitney R-1830 الأمريكية بقوة 1200 حصان. 90 Twin Wasps كما تم استخدام RAF Consolidated Catalinas و Douglas Dakotas. أصبح هذا البديل هو Sunderland Mk V وكان له تسليح مماثل لـ Mk III ولكن مع رادار ASV Mk VI ، وهو نسخة أكثر تطوراً من سابقتها. دخل المتغير خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني خلال فبراير 1945 حيث تم بناء 100 بواسطة شورت و 50 بواسطة Blackburn مع 33 Mark IIIs تم تحويلها إلى مواصفات Mark V. في أوروبا بعد الحرب العالمية الثانية ، سرعان ما تم استبدال سندرلاند بطائرة دورية بحرية برية مثل أفرو شاكلتون ولكن في الشرق الأقصى كانت هناك حاجة لهذا النوع. تقاعد آخر سلاح الجو الملكي البريطاني سندرلاند ضد (DP198 و ML797) من السرب 205 في شانغي ، سنغافورة ، في 30 يونيو 1959 وتم إلغاؤه في القاعدة. تم تصدير تسعة عشر سندرلاند إم كيه في إلى شركة Aeronavale الفرنسية ، وتقاعد في عام 1960 ، و 16 إلى RNZAF ، حيث خدموا حتى 1966/67. تم تسليم آخر طائرة من طراز سندرلاند في يونيو 1946 بإجمالي إنتاج 777 طائرة.


إندهولد

Oprindelse

أنا begyndelsen af ​​1930'erne var der Intense konkurrence om international at udvikle egnede fly til at drive ny langdistance interkontinental passagerrute mellem Det Forenede Kongerige، De Forenede Stater، Frankrig og Tyskland. Det blev anerkendt ، في Det Forenede Kongerige ikke havde nogen tilsvarende eksisterende til de nye amerikanske Sikorsky S-42 flyvende både eller det tyske Dornier Do X. أنا عام 1934 erklærede den britiske postmester general، at al førsteklasses Royal Mail sendt til udlandet var at rejse med fly، hvorved der blev etableret et tilskud til udviklingen af ​​interkontinentale lufttransport på en måde svarende til udlandet var at rejse med fly، hvorved der blev etableret et tilskud til udviklingen af ​​interkontinction Som svar meddelte Imperial Airways en konkurrence om at designe og fremstille en flåde på 28 store flyvende både، der hver vejer 18 lange tonight and rækkevidde på 1.100 km med en kapacitet til 24 passagerer. En tilsvarende kontrakt blev udstedt til Short Brothers of Rochester لتصميم deres ، som blev S.23 Empire.

Mens Empire flyvende båd ofte er blevet krediteret som en Forgænger for Sunderland، ifølge luftfartsforfatter Geoffrey Norris، er dette indtryk "ikke strengt sandt". في نوفمبر / تشرين الثاني 1933 ، أودغاف ديت بروتيسكي لوفت مينيستيريوم المواصفات R.2 / 33 ، سوم أوبوردريد حتى الأجيال الحديثة من الأجيال القادمة من أجل الحصول على الشكل العام ، دير فار بيرينيت حتى وقت متأخر من الخدمة. Specifikationen forestillede sig et fly، enten en monoplan eller biplan، som skulle have ydeevne svarende til den nyligt leverede Short Sarafand flyvende båd sammen med forskellige andre krav، herunder behovet for at blive drevet af maksimalt fire Motorer

Udgivelsen af ​​Specifikation R.2 / 33 havde været inden offentliggørelsen af ​​det kommercielle Imperial Airways krav på det tidspunkt، hvor Short modtog Imperial Airways ذي الأولوية anmodning ، var virksomhede allerede begyndt at planlægge designet afredéelle designet af potentiellendt. بعد ذلك ، تتسول gennemgået sæt krav besluttede باختصار في أولوية التصميم المدني S.23 ، الرجال også في arbejde på et svar på specifikation R.2 / 33.

Chefdesigner Arthur Gouge havde oprindeligt beregnet til en 37 mm COW-pistol، der skulle monteres i håndværksbuen for at ledsage den enkelt Lewis-pistol، der var installeret i halen. Som med S.23 bestræbte han sig på at Productere en skrog، der genererede den lavest mulige træk، men en meget længere næse، end der var blevet brugt til S.23، i sidste ende blev vedtaget.

Udvælgelse

في شهر أكتوبر عام 1934 ، أقوم بملء شورتات قصيرة ، تم تصميمها بشكل هندسي ، وتصميم أحادي ، وشكل أحادي اللون ، وسفاريند حتى تفصل بين كل شيء. الكشف عن تصميمات الطائرات ذات التصميم الجديد من خلال وضع التشغيل الداخلي S.25. رجل S.25-designet ligne en stærk lighed med den civile S.23، fremviste den en forbedret aerodynamisk form og plademetal med krumning I just end en retning، som var mere kompleks at fremstille، men gav en just idel form.

أنا slutningen af ​​1934 blev S.25-forslaget indsendt af virksomheden til luftministeriet.Rivaliserende firma Saunders-Roe havde også designet og indsendt deres egen flyvende båd، kendt som Saro A.33، som deres svar på udstedelsen af ​​specifikation R.2 / 33. Efter en indledende in indsendelserne besluttive Ministerie من النموذج الأولي إلى العنوان S.25- og A.33-forslagene denne foranstaltning blev oprindeligt foretaget med det formål at udføre flyvetest to the detaljeret Evaluation، hvorefter en produktionsordre ville blive tildern en.

أود أن أقوم بشهر أبريل عام 1936 من أجل الحصول على قسط من الراحة ، في مدينة شورت فريمورتي ، في دير بلف أوستيدت في مدينة لندن للتواصل الاجتماعي وحزب العمال في منطقة 11 جنوباً. Den 4. juli 1936 gennemførte den første af Empire-flyvende både، der blev bygget، G-ADHL، kaldet 'Canopus'، sin første flyvning، der bekræftede de grundlæggende principper for S.25's design، omens endless design samme tid سوم flyvningen. Den konkurrencedygtige fly-off blev opgivet ، efter at den eneste A.33 blev ødelagt på grund af en strukturel fiasko، hvilket resulterede i S.25 som den eneste kandidat.

نموذج أولي لـ S.25 fortsatte ، تصميم طليعي ، تصميم وحمل للرسومات. Med hensyn til dets bevæbning blev det som svar på feedback FR Air Ministry og Royal Air Force (RAF) Eksperter، der gennemgik projektet، besluttet at ændre de tilsigtede defensive våben، hvilket resulterede i skiftet til enkelters 0،303 الرجال وترتيبهم من 0،303 براوننج-اخفاء لا يمكن تغييره. Hale tårnet blev også ændret til en powered version. فيد أودجانجن أف سبتمبر 1937 var prototypen afsluttet.

Flytest

دن 16. أكتوبر 1937 udførte den oprindelige S.25-prototype يكتب jomfruflyvning udstyret med Bristol Pegasus X radialmotorer ، der var أقف حتى عام 950 hk stak hver. دن مجرد كرافتفولدي بيجاسوس XXII- نموذج var ikke tilgængelig på det tidspunkt. Flyvet af السراويل الطيار John Lankester Parker og Harold Piper varede den indledende flyvning i cirka 45 minutter senere samme dag blev der udført en anden flyvning med en lignende varighed. Parker erklærede senere sin tilfredshed med det grundlæggende design. Før den første flyvning اكتب modtaget navnet سندرلاند .

بعد ذلك ، نموذج أولي من طراز blev flyet Returneret til værkstedet ، hvor det gennemgik yderligere ændringer vedtagelsen af ​​en vinge- sweepback på 4 ° 15 'blev opnået via tilfstøhsted. Denne konstruktionsændring ، Som var blevet gjort rede for ændringerne i defensiv bevæbning ، omplacerede den flyvende båds liftcenter nok til at kompensere for detrede tyngdepunkt yderligere ændringer var nødvendige fork. دن 7. مارتس 1938 جينيمفورتي K4774 الخطيئة للخروج بالطائرة ، الدفع في være udstyret med de tilsigtede Bristol Pegasus XXII radiale motor ، der hver kunne generere 1.010 hk.

دن 21. أبريل 1938. كل ما عليك فعله هو اختبار نموذج أولي للطائرات البحرية ، نموذج أولي للطائرة البحرية ، محطة تجريبية للطائرة المائية في فيليكسستو ، سوفولك حتى مكتب تقييم المؤسسة التجريبية للطائرات البحرية (MAEE) دن 8. مارتس 1938 وفصل سلسكابيتفلي. Den 28. maj 1938 fløj dette andet fly، der var blevet ryddet til operationer under Tropiske forhold، en rekordstor flyvning til Seletar، Singapore og stope langs ruten ved Gibraltar، Malta، Alexandria، Habbaniyah، Bahrain، كراتشي، جواليور، كلكتا، رانغون أوغ الميرغي.

اختبار الرؤية ، في flyet kunne tanke fuldt op på 20 minutter ، og في dets mest økonomiske rejsehastighed var ca. 130 عقدة (240 كم / طن) مقابل 2.000 قدم (600 م). لقد سارع فيد دين إلى تسريع وتيرة gav et forbrug på 110 kejserlige gallon i timen flyet en udholdenhed på 18 timer، hvor det kunne dække 2.750 statutmiljøer (4.430 km). Startafstanden blev Fundet في فير 680 م.


تصميم

تشترك S.25 كثيرًا مع S.23 ولكنها كانت مختلفة بشكل ملحوظ من حيث أن لديها ملف تعريف بدن أعمق. مع تقدم البناء ، تم تغيير التسلح إلى مدفع رشاش Vickers K واحد في برج الأنف وأربع مدافع رشاشة من طراز Browning في الذيل. ثم حدث تغيير في برج الذيل إلى نسخة تعمل بالطاقة وكان على Gouge ابتكار حل للحركة الناتجة عن مركز ثقل الطائرة في الخلف. طار النموذج الأولي لأول مرة ، بدون تسليح ، في 16 أكتوبر 1937. بعد تجارب الطيران الأولية ، النموذج الأولي (K4774) تم سحب أجنحتها للخلف بمقدار 4 درجات و 15 دقيقة عن طريق إضافة فاصل في ملحقات الصاري الأمامي. [1] أدى هذا إلى تحريك مركز الرفع بدرجة كافية لتعويض مركز الثقل المتغير. تم تنفيذ هذا الترتيب في 7 مارس 1938 بمحركات بريستول بيجاسوس 22 بقوة 1010 حصان (750 كيلو واط).

كما هو الحال مع S.23 ، احتوى جسم الطائرة في سندرلاند على طابقين مع ستة أرصفة في الطابق السفلي ، وطاولة مع موقد ضغط مزدوج من الكيروسين ، ومرحاض من الخزف على طراز اليخت ، ونش رسو ، ومتجر صغير للآلات لإصلاح الرحلات الجوية. كان من المفترض في الأصل أن يبلغ عدد أفراد الطاقم سبعة ، لكن تم زيادة عدد أفراد الطاقم في الإصدارات اللاحقة إلى 11 من أفراد الطاقم أو أكثر.

كان من البناء المعدني بالكامل (الكثير من البرشام) باستثناء أسطح التحكم التي كانت مصنوعة من هيكل معدني مغطى بالقماش. كانت اللوحات عبارة عن أجهزة حاصلة على براءة اختراع وتحركت للخلف وللأسفل ، مما أدى إلى زيادة مساحة الجناح وإضافة 30٪ مزيدًا من الرفع للهبوط. [2]

حملت الأجنحة السميكة محركات Pegasus الأربعة المُثبتة بالكنس واستوعبت ستة خزانات وقود أسطوانية بسعة إجمالية قدرها 9200 لتر (2025 جالون إمبراطوري ، 2430 جالونًا أمريكيًا). تمت إضافة أربعة خزانات وقود أصغر لاحقًا خلف الجناح الخلفي لإعطاء سعة وقود إجمالية تبلغ 11602 لترًا (2550 جالونًا إمبراطوريًا ، 3037 جالونًا أمريكيًا) ، وهو ما يكفي لدوريات من ثماني إلى 14 ساعة.

دعت المواصفات إلى تسليح هجومي بمدفع 37 ملم وما يصل إلى 2000 رطل (910 كجم) من القنابل والألغام أو (في النهاية) شحنات العمق. تم تخزين الذخائر داخل جسم الطائرة وتم رفعها إلى رفوف ، أسفل قسم مركز الجناح ، والتي يمكن عبورها عبر الأبواب على كل جانب من (غرفة القنبلة) جسم الطائرة فوق خط الماء إلى موقعهم الهجومي. تضمن التسلح الدفاعي برجًا يعمل بالطاقة Nash & amp Thomson FN-13 مع أربعة مدافع رشاشة بريطانية من طراز براوننج 0.303 في الذيل الأقصى و 303 يتم تشغيله يدويًا على جانبي جسم الطائرة ، وإطلاق النار من منافذ أسفل وخلف الأجنحة. بعد ذلك بوقت طويل ، كان من المقرر أن يكون برج المدفع المزدوج ظهرًا مثبتًا على الجزء العلوي من جسم الطائرة ، على مستوى تقريبًا مع الحافة الخلفية للجناح ، مما رفع إجمالي التسلح الدفاعي من ثلاثة إلى 18 رشاشًا. كان هذا أكثر من أي طائرة أخرى خلال الحرب. [3]

يمكن توصيل معدات الشواطئ المحمولة بواسطة الطاقم الأرضي بحيث يمكن سحب الطائرة على الأرض (على الشاطئ). يتألف الترس من دعامتين ذات عجلتين يمكن ربطهما على جانبي جسم الطائرة ، أسفل الجناح ، مع عربة بعجلتين أو أربع عجلات وقضيب سحب مثبتين أسفل الجزء الخلفي من الهيكل.

المعدات وإدارة المياه

مثل جميع الطائرات التي تعتمد على الماء ، كانت هناك حاجة إلى القدرة على الإبحار على الماء والتحكم في المركبة حتى المرسى وعنده. بالإضافة إلى أضواء الملاحة القياسية ، كان هناك أيضًا سارية إرساء قابلة للفك تم وضعها على الجزء العلوي من جسم الطائرة خلف فتحة النجم السماوي بضوء أبيض 360 درجة لإظهار أن الطائرة كانت راسية. تم تدريب الطاقم على الإشارات البحرية المشتركة للمراكب المائية لضمان السلامة في المياه المزدحمة.

يمكن أن ترسو المركبة على عوامة بواسطة قلادة متصلة بالعارضة أسفل جسم الطائرة الأمامي. عندما كانت المركبة خارج العوامة ، تم ربط الطرف الأمامي للقلادة بمقدمة الهيكل أسفل نافذة الهدف مباشرة. للتثبيت ، كان هناك حاجز قابل للفك مثبت على جسم الطائرة الأمامي حيث تم سحب البرج الأمامي للسماح للطيار بالسيطرة على الموقف والتقاط قفص العوامة أو رمي المرساة.

تم تخزين مرساة مخزنة قياسية في المقصورة الأمامية جنبًا إلى جنب مع مرساة المرساة. ومع ذلك ، اعتمادًا على منطقة التشغيل ، يمكن حمل عدد من أنواع المراسي المختلفة للتعامل مع ، على سبيل المثال ، المراسي المرجانية أو الرملية أو الصخرية.

بالنسبة لركوب سيارات الأجرة بعد الهبوط ، تم استخدام فتحات المطبخ لتمديد الطائرات البحرية التي يمكن استخدامها لقلب الطائرة أو الحفاظ على تقدمها عبر الرياح (عن طريق نشر الطائرة على جانب واحد فقط) ، أو لإبطاء الحركة إلى الأمام قدر الإمكان ( كلاهما نشر). في حالة عدم الاستخدام ، تم نقل البراميل يدويًا إلى الداخل ، ثم طيها وتخزينها في حاويات مثبتة على الحائط أسفل الفتحات مباشرة. يمكن أن يكون تشغيل الدراجين تمرينًا خطيرًا للغاية إذا كانت الطائرة تسير على الماء بسرعة أو في تيارات قوية ، لأن القطر الذي يبلغ قطره حوالي ثلاثة أقدام (متر واحد) سوف يسحب على طرف كابل التعلق الذي يبلغ وزنه خمسة أطنان داخل المطبخ. بحدة وقوة. بمجرد نشرها ، كان من المستحيل عادةً استعادة مخلفات ما لم تكن الطائرة ثابتة بالنسبة لتدفق المد والجزر المحلي.

ومن الوسائل الأخرى للتحكم في اتجاه الماء استخدام ضوابط الطيران والدفة والجنيحات. قد تتسبب الجنيحات في سحب غير متماثل من تدفق الهواء ، وفي النهاية ، تسقط عوامة في الماء لتسبب السحب على هذا الجناح. وإلا يمكن للطيارين استخدام قوة محرك متغيرة للتحكم في اتجاه وسرعة الطائرة على الماء. في مجموعات معاكسة من المد والجزر والرياح والوجهة قد يكون هذا صعبًا للغاية. بحلول الوقت الذي تم فيه اتباع نهج العوامة ، عكس اتجاه الريح وموجة المد ، يمكن إيقاف سرعة التقدم عن طريق إيقاف تشغيل المحركات الداخلية وضغط مفاتيح المغناطيس على المحركين الخارجيين بحيث يكونان ، بشكل فعال ، في وضع الخمول عند 250 -350 دورة في الدقيقة ، بدلاً من 750-800 في العادة. بخلاف ذلك ، كان أفضل ما يمكن فعله هو مهاجمة عوامة الإرساء بالسرعة الدنيا التي سمحت بالتحكم في الطائرة والأمل في أن يتمكن طاقم القوس من الإمساك بقفص العوامة الذي يمر وتعلق مؤقتًا بحاجز الطائرة بواسطة الرسام. بعد ذلك ، تم وضع تعليق دائم على قلادة العوامة بعد أن تم شراء الطائرة وتوقف عند تجاوزها وأثناء نفخها أو غسلها مرة أخرى ولكن قبل الوصول إلى المدى الكامل لخطوط الإرساء ورسو العوامة.

الوصول والخدمة

عادة ما يدخل الطاقم وآخرون إلى الطائرة من خلال باب مقصورة القوس على الجانب الأمامي الأيسر من الطائرة. تم تجهيز كل من المقصورات ، من الأمام اختال أبواب للحفاظ على سلامة المقصورة المقاومة للماء حتى ارتفاع حوالي قدمين (610 مم) فوق مستوى الماء العادي. يمكن فتح الأبواب للركاب الأقل رشاقة ولكنهم كانوا يغلقون عادة. كانت هناك خمسة أبواب من الأمام إلى الخلف تفصل القوس عن غرفة السلاح ، وغرفة العنبر ، والمطبخ ، وغرفة القنابل ، والمقصورات اللاحقة.

كان هناك باب خارجي آخر في حجرة الذيل على الجانب الأيمن. كان هذا الباب مخصصًا للصعود من برابي (يو-شكل) عائم تم استخدامه في حالة وجود خدمة ركاب كاملة ترسو بجانب رصيف أو ما شابه ذلك. يمكن أيضًا استخدام هذا الباب لاستقبال الركاب أو المرضى المقيدين على نقالة عندما تكون الطائرة في المياه المفتوحة حيث كان يتعين استمرار تشغيل المحركات للحفاظ على وضع الطائرة للسفينة المقتربة.

نظرًا لأن الطائرة كانت تواجه الريح ، لم يكن من الصعب جدًا على ركاب الإسعاف الوقوف على حافة قاربهم والصعود إلى المدخل عندما كان القارب بجانبهم. ومع ذلك ، فإن حمل قارب صغير (مثل الزورق أو الحوت) بزاوية قائمة على الطائرة ، بحيث يمكن دعم نقالة في النهاية البعيدة أثناء تغذيتها من خلال مدخل أحد أفراد الطاقم بالداخل ، كان محفوفًا بالمخاطر. صعوبة خاصة إذا كانت الحمالة والراكب أوسع من المدخل! عادة ما يكون راكب الحمالة هو الأكثر عرضة للخطر ، مع كون الطائرة هي التالية الأكثر عرضة للخطر من قوس القارب.

كان الوصول العادي إلى الأجزاء العلوية الخارجية للطائرة من خلال الفتحة النجمية في مقدمة الصاري الأمامي لقسم مركز الجناح ، في الجزء الخلفي من محطة الملاح.

تم تحميل القنابل من خلال "أبواب القنابل" التي شكلت الجدران النصفية العلوية من غرفة التفجير على الجانبين. كانت رفوف القنابل قادرة على الركض والخروج من غرفة القنابل على مسارات في الجانب السفلي من الجناح. تم رفع الأسلحة إلى الرفوف الممتدة التي تم تشغيلها في الداخل ثم تم إنزالها إما إلى مخازن على الأرض أو معدة للاستخدام على الرفوف أعلاه. تم تحميل الأبواب لتخرج من إطاراتها للداخل وستسقط تحت الجاذبية بحيث يمكن أن تنفد الرفوف عبر المساحة المتبقية في الجزء العلوي من المقصورة. يمكن تحرير الأبواب محليًا أو بعيدًا عن موقع الطيار أثناء تشغيل قنبلة. عادةً ما كانت الأسلحة عبارة عن قنابل أو عبوات عميقة وكانت الرفوف مقتصرة على 1000 رطل (450 كجم) كحد أقصى. بعد إسقاط الطلقة الأولى ، كان سباقًا على الطاقم لتحميل الثمانية التاليين قبل أن يضع الطيار الطائرة في جولة القصف التالية.

تم فك مسدسات الأنف الثابتة (التي قدمها الأستراليون) عندما كانت الطائرة محمولة بالماء وتم تخزينها في غرفة البندقية خلف مقصورة القوس. كان المرحاض في النصف الأيمن من نفس الحجرة وقسمت السلالم من قمرة القيادة إلى منطقة القوس على الاثنين.

تم إجراء الصيانة على المحركات عن طريق فتح الألواح في الحافة الأمامية للجناح على جانبي المحرك. يمكن تركيب لوح عبر مقدمة المحرك على امتدادات الألواح المفتوحة. محرك بنزين مساعد صغير يتم تشغيله يدويًا ، والذي تم تركيبه في الحافة الأمامية للجناح الأيمن ، يعمل على تشغيل آسن ومضخة وقود لتنظيف المياه والسوائل الأخرى من جسم الطائرة وللتزود بالوقود. بشكل عام ، كانت الطائرة محصورة بالمياه بشكل معقول ، ويمكن لشخصين على مضخة متذبذبة نقل الوقود بشكل أسرع من المضخة المساعدة.

في المراسي المحمية أو في البحر ، يتم التزود بالوقود بواسطة بارجة تعمل بالطاقة أو غير مزودة بمحرك وبمحرك أو مضخة (مضخات) تعمل بالطاقة اليدوية. في المراسي العادية ، ستكون هناك صنادل للتزود بالوقود مصممة خصيصًا للقيام بهذه المهمة ، وعادة ما يديرها طاقم بحري مدرب. يمكن لهذه السفن تزويد العديد من الطائرات بالوقود خلال النهار. عادة ما يكون التعامل مع فوهات الوقود وفتح / إغلاق خزانات وقود الطائرات مهمة لرجل الطائرة.

في حالة وجود إمدادات وقود غير موثوقة ، عادة في المراسي البعيدة عن أي قاعدة ثابتة ، قد يستغرق طاقم من أربع 3-4 ساعات لنقل 2000 جالون (9092 لترًا) من الوقود إلى الطائرة. إذا كانت سعة البارجة حوالي 800 جالون فقط (كما هو معتاد) فقد يستغرق ذلك ثلاثة أضعاف ذلك. تم نقل إمدادات النفط وقطع الغيار الصغيرة في الطائرات في مثل هذه القواعد البعيدة إذا كان الطاقم يعمل بشكل مستقل. في الحالات الخطيرة ، عندما يكون التزود بالوقود من البراميل أو عندما يكون هناك شك في الإمدادات ، تم إعادة تزويد الطائرات بالوقود من خلال مرشحات جلد الشامواه لفصل الأوساخ والصدأ والماء عن الوقود.

تم إصلاح هيكل الطائرة إما من الداخل أو الانتظار حتى تكون الطائرة في مرسى محمي أو على الشاطئ. كانت إحدى المشكلات الخطيرة هي أن المسامير المعالجة حرارياً في ألواح الهيكل كانت عرضة للتآكل بعد فترة في المياه المالحة (اعتمادًا على جودة عملية المعالجة الحرارية). سوف تنفجر الرؤوس ، من التآكل الناتج عن الإجهاد ، وستبدأ التسريبات في الآبار. كان الملاذ الوحيد هو سحب الطائرة إلى الخارج الصعب واستبدالها عادةً على حساب العديد من الرؤوس الإضافية التي تنطلق بسبب اهتزازات التثبيت.

كان لدى معظم موظفي الصيانة والخدمة أدوات معدلة لإرفاقها بأشخاصهم لأن إسقاط أداة يعني عادةً أنها ذهبت إلى الأبد. غلوب، كان تفسير الخسارة ، كونه صوت الأداة وهي تدخل الماء.

إرسالية

كانت معدات الإبحار كبيرة وغير عملية. كان لابد من ثقل الأرجل الرئيسية لتغرق ، وعجلات لأسفل ، بحيث يمكن رفع الساق بشكل عمودي في غلافها أسفل قسم مركز الجناح ، ثم تم الضغط على الجزء السفلي مقابل جدار جسم الطائرة حيث تم تثبيتها. هذا يعني عادة أن شخصين سيبتلان. تم تثبيت عربة الذيل أيضًا لتغرق تحت جسم الطائرة الخلفي حيث انتهى الجزء البحري من الهيكل. تم رفع الأذرع العلوية للعربة لتحديد موقعها في فتحات التزاوج في الجلد الخارجي للبدن حيث سيبقي الوزن الرئيسي للطائرة في مكانه في النهاية ، ولكن حتى ذلك الحين كان غير مستقر بشكل غير مستقر.

في هذه الأثناء حبل من الشاطئ إلى رأس العوامة في مقدمة الطائرة من خلال البكرة الموجودة على العوامة وربطها بحاجز الطائرة. كان الطرف الساحلي لهذا الحبل يديره شخص متمركز في كابستان كهربائي يتحكم في تحرير الطائرة من العوامة. ربط حبل قصير عين السحب في جسم الطائرة بجهاز سحب آخر ، غالبًا جرار ، كان قادرًا على المناورة بالطائرة على المنحدر وعلى الصعود الخارجي.

عندما كان كل شيء جاهزًا ، انطلق رامي القوس من قلادة العوامة. تم سحب الذيل بعناية إلى المنحدر ودفع حبل عوامة الرأس من القبعة إلى الجانب. كانت الفكرة هي أنه يجب شراء عربة الذيل بحيث تكون ملامسة للقسم المغمور من المنحدر بأكبر قدر ممكن من اللطف ، مما يضمن بقاء الطائرة في مكانها بشكل آمن على العربة عندما تبدأ في لف المنزلق. كان التأثير الحاد على عجلات العربة ، التي تقع على بعد حوالي خمسة أقدام (1.6 متر) تحت العارضة ، كافياً لتدوير العربة حول أذرع ربط جسم الطائرة وإزاحتها ، مما يسمح لعارضة الطائرة بضرب الانزلاق وبالتالي إلحاق الضرر.

عندما يؤثر تدفق المد والجزر أو الرياح سلبًا على وضع الطائرة ، يمكن أن ينشأ موقف حيث كان الذيل والمرفقات تعمل بشكل صحيح ، لكن أنف الطائرة قد تأرجح الآن إلى أحد طرفي الانزلاق مما منع العجلات الرئيسية على جانب واحد من العمل بشكل صحيح الاتصال بالقسيمة. وبالتالي ، فليس من المستغرب أن سندرلاندز لم يتم شواطئها لأي سبب بسيط.

بمجرد أن تكون العربة الخلفية في أعلى المنحدر ، يمكن إدخال ذراع التوجيه في الجزء السفلي من العربة واستخدامها لتدوير العجلات بحيث يمكن توجيه المجموعة لتتبع الجرار. تم إجراء الحركة في الاتجاه المعاكس بواسطة لجام مثبت في الجزء الأمامي من الجزء السفلي من الأرجل الرئيسية. على المنحدر ، تم استخدام عين سحب الذيل لكبح جماح الطائرة من الركض بعيدًا عن المنحدر.

السيطرة على الضرر

عوامة كبيرة مثبتة تحت كل جناح أوقفت الطائرة من الانقلاب على الماء. مع عدم وجود رياح ، كانت العوامة على الجانب الأثقل دائمًا في الماء مع بعض الرياح ، يمكن للطائرة أن تمسك باستخدام الجنيحات مع كلا العوامات خارج الماء. في حالة فقدان عوامة بسبب فقد الطائرة للسرعة الجوية بعد الهبوط ، يخرج أفراد الطاقم إلى الجناح المقابل للحفاظ على العوامة المتبقية في الماء حتى تصل الطائرة إلى رسوها.

تم ترقيع الطائرات التي تعرضت لأضرار في الهيكل السفلي أو تم ملء الفتحات بأي مواد لتسليمها قبل الهبوط. سيتم بعد ذلك وضع الطائرة على الفور في زلق مع معدات شواطئها ذات العجلات أو على الشاطئ الرملي قبل أن تغرق. كان لابد من امتلاء أكثر من مقصورتين بجسم الطائرة بالماء لإغراق الطائرة. خلال الحرب العالمية الثانية ، هبطت عمدًا عدد من الطائرات التي لحقت بها أضرار بالغة في المطارات العشبية على الشاطئ. في حالة واحدة على الأقل ، تم إصلاح طائرة هبطت على العشب لتطير مرة أخرى [4]

كان النمو البحري على بدن السفينة مشكلة ، حيث يمكن أن يكون السحب كافياً بحيث لا تتمكن طائرة محملة بالكامل من اكتساب السرعة الكافية لتصبح محمولة جواً. يمكن نقل الطائرة إلى مرسى بالمياه العذبة لوقت كافٍ لقتل الحيوانات والنباتات التي تنمو في القاع والتي سيتم بعد ذلك غسلها أثناء عمليات الإقلاع. كان البديل هو فركها ، إما في الماء أو على الطبقة الصلبة.

غالبًا ما كان مسار إقلاع القارب الطائر يعتمد فقط على طول المياه المتاحة. كانت المشكلة الأولى هي الحصول على سرعة كافية للطائرة ، وإلا فلن تكون هناك سرعة كافية لتحليق في الهواء. بمجرد التخطيط ، كانت المشكلة التالية هي التحرر من مص (من مبدأ برنولي) الماء على البدن. وقد ساعد ذلك جزئياً "الخطوة" في الهيكل خلف مركز الطفو للمركبة بسرعة التخطيط. يمكن للطيار أن يهز السفينة حول هذه النقطة في محاولة لكسر سحب الماء الهابط على سطح الهيكل. كانت المياه القاسية إلى حد ما تساعد في تحرير الهيكل من الماء ، ولكن في أيام الهدوء ، كان من الضروري في كثير من الأحيان وجود صليب إطلاق عالي السرعة أمام الطائرة لإحداث انقطاع في تدفق المياه تحت الطائرة. لقد كانت مسألة حكم على coxswain لجعل المعبر قريبًا بدرجة كافية ولكن ليس قريبًا جدًا. نظرًا لأنه كان من المتوقع أن تكون بعض عمليات الإقلاع ممتدة ، فغالباً ما لم تكن أطقم العمل حريصة جدًا على الالتزام بحدود الوزن القصوى واستغرق الطيران في الجو وقتًا أطول قليلاً. في مثل هذه الحالات ، يتجاهل مهندس الطيران درجات حرارة رأس الأسطوانة المتصاعدة ويحافظ على استخدام طاقة الإقلاع لأكثر من خمس دقائق في المرة الواحدة.

على متن طائرة Mk V ، يمكن تفريغ الوقود من الأنابيب القابلة للسحب التي تمتد من بدن السفينة ويتم ربطها بجانب غرفة القنبلة من الحاجز الخلفي للمطبخ. كان من المتوقع أن يتم الإغراق أثناء الطيران ، ولكن يمكن أيضًا أن يتم ذلك على الماء ، مع الحرص على ضمان خروج الوقود العائم بعيدًا عن الطائرة.


خيط هواة الطائرة

اسم الطائرة سيفرن ؟؟ قيل لي أنه لا يوجد نوع يسمى "سيفرن".

ربما كان اسمًا لتلك الطائرة بالتحديد؟

الأخير. & quotSevern & quot هو اسم أحد القوارب الطائرة Short Solent التابعة لشركة BOAC.

ماد دوغ راكب الدراجة النارية

Bikeoholics مجهول

الأخير. & quotSevern & quot هو اسم أحد القوارب الطائرة Short Solent التابعة لشركة BOAC.

ماد دوغ راكب الدراجة النارية

Bikeoholics مجهول

الأخير. & quotSevern & quot هو اسم أحد القوارب الطائرة Short Solent التابعة لشركة BOAC.

تعديل: تم العثور عليه ، كان G - AHIT ، "Severn" ، ألغي في بلفاست في عام 1956 على ما يبدو

ماد دوغ راكب الدراجة النارية

Bikeoholics مجهول

تم بناء 16 وحدة عزباء قصيرة فقط على ما يبدو ، وفي ذلك الوقت ، لا بد أنهم كانوا معروفين جيدًا ليشار إليهم ببساطة بأسمائهم ، مثل السفن (كانت طائرات بحرية بعد كل شيء).

هذه الشهادة هي حقًا لمحة عن الماضي على أي حال وهي لمحة محيرة عن الرحلة عندما كانت مغامرة ساحرة ولكنها باهظة الثمن للقلة المحظوظة ، والتي تستحق أن تكون في فيلم!

ديف قراءة

في تلك الأيام ، كانت شركات الطيران البريطانية تقدم أسماء فردية لطائراتها (لا تزال الخطوط الجوية البريطانية تفعل ذلك ، بالنسبة لمعظمها). عادة ما تبدأ BOAC جميع أسمائها بنفس الحرف مثل نوع الطائرة أو اسم الفئة.

تم تسمية 16 Solents ، وكلها ذات اتصالات مائية غامضة ، على النحو التالي: Salcombe ، Salisbury ، Sark ، Scapa ، Scarborough ، Seaforth ، Selkirk ، Severn ، Sheerness ، Solway ، Somerset ، Southampton ، Southsea ، Stornoway ، Sussex and Sutherland

ماد دوغ راكب الدراجة النارية

Bikeoholics مجهول

ماد دوغ راكب الدراجة النارية

Bikeoholics مجهول

تم الاحتفاظ بواحدة Solent في Aukland ، NZ ، وطارت لشركة Tasman Empire Airline Limited (TEAL) ، ولكن المثال الآخر المحفوظ ، "City of Cardiff" هو أحد BOAC سابقًا في متحف في أوكلاند ، كاليفورنيا.

من الواضح أن هذه الطائرة الثانية تمثل نقطة جذب كبيرة حيث تم استخدامها في تصوير فيلم Indiana Jones ، Raiders Of The Lost Ark ، منتدبًا كطائرة Pan Am Boeing 314 'China Clipper' * وتم استعادتها إلى الحد الذي يمكنك فيه حجز مقعد وتناول وجبة على غرار ما إذا كنت مسافرًا فعليًا في اليوم (مقابل 125 دولارًا).

نظرًا لأنه BOAC سابقًا ، أعتقد أنني سأمنحهم على الأرجح الشهادة ، ولكن ، للأسف ، أود أن أذهب وأرى الطائرة شخصيًا في هذه العملية ، لذلك لن يحدث ذلك في أي وقت قريب!

* - إذا كان لدي المال ، كنت سأساعدهم على استعادة آخر طائرتين من طراز بوينج 314s:

ديف قراءة

الناشر

عضو أسطوري

ماد دوغ راكب الدراجة النارية

Bikeoholics مجهول

نعم ، لقد رأيت أنه كان سندرلاند بعد كتابة ذلك ، ولكن لا يزال ، أفضل من الآن!

كنت أتساءل عن روابط 'S' في الاسم ، لكن قرأت أنه تم استخدامها من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني أولاً. ثم قرأت أن Solents لم يستخدم من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني. لقد كنت متعبًا ، لذا لم أبحث عنها أبدًا.

ماد دوغ راكب الدراجة النارية

Bikeoholics مجهول

كان من المفترض في الأصل أن تكون مدينة كارديف سندرلاند الثالث ، ولكن.

في 30 أغسطس 1944 ، طار النموذج الأولي (MZ269) أولاً من نهر ميدواي في روتشستر. تسببت قوة المحرك المتزايدة في حدوث مشكلات في الاستقرار الديناميكي الهوائي ، وتم تصميم زعنفة جديدة بارتفاع أكبر مع امتداد ظهر أمامي ، بالإضافة إلى طائرة خلفية جديدة مع زيادة الامتداد والمساحة. [3] كانت التغييرات واسعة النطاق لدرجة أن الطائرة الجديدة سميت باسم سيفورد. تم طلب ثلاثين طائرة للإنتاج ، لكن أولها حلقت في أبريل 1945 ، بعد تقديم Sunderland Mark V بفترة طويلة ، وبعد فوات الأوان لرؤية القتال في أوروبا. تم تشغيل النماذج الأولية بواسطة محركات Hercules XVII بقوة 1680 حصان (1،253 كيلو واط) ، لكن طائرات الإنتاج استخدمت محركات Hercules XIX 1.720 حصان (1،283 كيلو واط). لم يتم تركيب أبراج الذيل غلين مارتن المخطط لها. تم الانتهاء من ثمانية إنتاج من Seafords وتم استخدام أول (NJ200) للتجارب في MAEE Felixstowe. تم تقييم الإنتاج الثاني Seaford (NJ201) من قبل قيادة النقل في سلاح الجو الملكي البريطاني ، ثم في ديسمبر 1945 تم إعارته بدون تسليح إلى BOAC باسم G-AGWU ، ثم عاد إلى MAEE باسم NJ201 في فبراير 1946. في أبريل 1946 ، كان الإنتاج الستة الآخر Seafords تم تسليمها إلى رقم 201 سرب سلاح الجو الملكي البريطاني لإجراء تجارب تشغيلية قصيرة. في عام 1948 ، تم تعديل تلك الطائرات الست لتصبح طائرات مدنية في بلفاست ، ثم تم تأجيرها إلى BOAC مع تسمية Solent 3. [5]


قصير سيفورد / سندرلاند الرابع - التاريخ

VH-TOB. قصير S.45 Solent Mk 3 Flying Boat. ج / ن S.1295.

تم بناء هذه الطائرة بواسطة شركة Short Bros في مدينة روتشستر ، كينت

تم بناؤه بموجب عقد وزارة النقل في الولايات المتحدة رقم 2688 لـ 8 طائرات من طراز سندرلاند إم كيه IV

تم تخصيصها لسلاح الجو الملكي "NJ203"

قبل الانتهاء ، تم إعادة تصميم هيكل الطائرة إلى Seaford Mk I

لم يتم أخذ هيكل الطائرة هذا من قبل سلاح الجو الملكي

أعلن زائداً عن المتطلبات وأعيد إلى وزارة التموين - 1946

تم التحويل إلى Short Bros & amp Harland ، بلفاست للتحويل إلى Solent Mk III - 25 سبتمبر 1947

تم تكوين الطائرة لتسع 39 راكبًا

تم الدخول في سجل الطائرات البريطاني باسم G-AKNP (CofR 12078/1) - 02 ديسمبر 1947

مسجلة في وزارة النقل والطيران المدني ، لندن

مؤجرة لشركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار باعتبارها المشغل المسجل - 18 مارس 1949

تم التسليم إلى B.O.A.C. في Hythe -؟

سميت الطائرة "مدينة كارديف"

تم إصدار شهادة الصلاحية للطيران (CofA 10243) - 19 مارس 1949

تشغيل الخدمة الافتتاحية ساوثهامبتون - نيروبي (بحيرة نيفاشا) - 15 مايو 1949

قامت بتشغيل خدمة إيرادات BOAC Solent النهائية أوغوستا - ساوثهامبتون - 02 نوفمبر 1950

تم سحب الطائرة من الاستخدام في ساوثهامبتون

فيريد ساوثهامبتون - بلفاست عند العودة إلى وزارة النقل والطيران المدني للتخزين - 08 نوفمبر 1950

تم بيعها عبر شركة W. S. Shackleton Limited لشركة Trans-Oceanic Airways Pty Ltd ، سيدني ، أستراليا - 1951

تم شراء هذه الطائرة لتحل محل Solent 'VH-TOA' التي دمرت أثناء رحلة التسليم

ملغاة من سجل الطائرات البريطاني كـ "مباعة في الخارج" - 05 فبراير 1951

عاد إلى سجل الطائرات البريطاني باسم G-AKNP (CofR R-2441/2) - 20 مارس 1951

مسجلة لدى شركة Trans-Oceanic Airways Pty Limited ، سيدني ، أستراليا

تم رسمها في كسوة Trans Oceanic في بلفاست قبل قبولها

قبلتها شركة Trans Oceanic Airways - 23 مارس 1951

غادرت بلفاست في رحلة التسليم إلى أستراليا تحت اسم G-AKNP - 24 مارس 1951

وصلت سيدني (روز باي) عند الانتهاء من رحلة التسليم - 04 أبريل 1951

قام بتشغيل رحلة ترويجية في سيدني (روز باي) - هوبارت - 06 أبريل 1951

قام بتشغيل رحلة ترويجية في سيدني (روز باي) - جرافتون - 09 أبريل 1951

تم تسجيله في سجل الطائرات الأسترالي باسم VH-TOB (CofR 1780) - 1 مايو 1951

مسجلة لدى شركة Trans-Oceanic Airways Pty Ltd ، سيدني

سميت الطائرة "نجمة بابوا"

إصدار شهادة الصلاحية للطيران (CofA 1808) - 22 مايو 1951

دخل الخدمة التجارية المنتظمة في سيدني (روز باي) - خدمة هوبارت - 22 مايو 1951

أدار الافتتاحي سيدني - بريسبان - بورت مورسبي "خدمة شيفتان" - 26 مايو 1951

طاقم الرحلة: الكابتن ك. إتش جودارد ، بي إتش ماثيسون

تضررت الطائرة بعد اصطدامها بقارب فاكهة على نهر بريسبان (الكابتن بي جي تايلور) - 19 يونيو 1951

تم إجراء إصلاحات مؤقتة في Colmslie قبل نقلها إلى سيدني لإجراء إصلاحات كاملة

كانت الطائرة خارج الخدمة لمدة أربعة أسابيع

قامت بتشغيل أول خدمة بدون توقف في سيدني - هوبارت سولنت - 25 يوليو 1951

طاقم الرحلة: القبطان بي إتش ماثيسون ، إتش إف برودبنت

فقدت الطائرة المروحة رقم 4 ومعدات التخفيض فوق مضيق باس في رحلة سيدني - هوبارت - 11 فبراير 1952

وواصلت طريقها إلى هوبارت حيث تم الهبوط الآمن

تم إصلاحه وإعادته إلى الخدمة - 16 فبراير 1952

اصطدم بسفينة شحن صغيرة أثناء إقلاعها من نهر بريسبان - 22 مارس 1952

كانت تدير خدمة بريسبان - بورت مورسبي

عاد للخدمة بعد أربعة أسابيع بعد الانتهاء من الإصلاحات

انسحب من الخدمة للصيانة - من 19 أغسطس إلى 21 أكتوبر 1952

قامت بتشغيل خدمة الإيرادات النهائية - 15 - 16 أبريل 1953

أوقفت شركة Trans-Oceanic Airways جميع العمليات بسبب الإفلاس - أبريل 1953

تم بيعها من قبل مصفّي T.O.A إلى Dollar Associates ، Inc ، Reno ، الولايات المتحدة الأمريكية - 01 مايو 1953

ملغاة من سجل الطائرات الأسترالي - 12 فبراير 1954

تم الدخول في سجل الطائرات بالولايات المتحدة باسم N9946F - 01 مايو 1954

غادرت سيدني على متن العبارة إلى الولايات المتحدة (الكابتن بي مونكتون) - 12 مايو 1954

طريق العبارة: سيدني - فيجي - جزيرة كانتون - هونولولو

كان من المقرر تشغيل الطائرة من قبل شركة طيران جنوب المحيط الهادئ في هونولولو - جزيرة الكريسماس - خدمات تاهيتي

سميت "جزيرة تاهيتي"

تم تجديده من قبل شركة Transocean Air Lines في أوكلاند ، كاليفورنيا للحصول على شهادة FAA - 1955 إلى 1958

شهادة التسجيل الأمريكية الصادرة - 29 أكتوبر 1958

تم إجراء الاختبار في أوكلاند ، كاليفورنيا في طلاء خطوط جنوب المحيط الهادئ - 13 نوفمبر 1958

تحليق الرحلة التجريبية هونولولو - جزيرة الكريسماس - عودة بابيتي - ديسمبر 1958

أعلنت الحكومة البريطانية بعد ذلك أن جزيرة كريسماس ستستخدم لاختبار القنبلة الذرية

أدى ذلك إلى سحب الإذن باستخدام جزيرة كريسماس كمحطة عبور تم سحبها

لم تدخل الطائرة الخدمة وعادت إلى أوكلاند (النقيب ب. مونكتون)

بيعت لشركة Hughes Tool Company وتم وضعها تحت حراسة مسلحة في ميناء سان فرانسيسكو عام 1959

تم تخزينه في كسوة خطوط طيران جنوب المحيط الهادئ

وبحسب ما ورد تم نقل الملكية إلى مرشحي هوارد هيوز - 1959

تم إخلاؤها من منطقة التخزين وتم نقلها بواسطة بارجة إلى ريتشموند ، كاليفورنيا لمزيد من التخزين - 1973

عرضت على مدينة روتشستر ، كنت ، الولايات المتحدة الأمريكية للحفظ إذا دفعت المدينة لتفكيكها وشحنها

تقدر تكلفة النقل وإعادة التجميع بـ 150.000 دولار أمريكي ولكن تم رفض هذا العرض

بيعت لشركة Virgil Martin للتجارة تحت اسم H & amp M Airline Services - فبراير 1973

بيعت إلى R & amp H Gottelli - مارس 1973

بيعت إلى Rick & amp Randy Grant من ريتشموند ، كاليفورنيا t / a PREFLITE - ديسمبر 1976

كانوا يعتزمون إعادته إلى حالة الطيران

جاء ذلك في أعقاب نداء من مجلة طيران لإنقاذ الطائرة من الغرق

تم تغيير اسم الطائرة إلى Halcyon - 1978

بدأ الترميم بمساعدة من أصدقاء Halcyon

تم تغيير اسم مجموعة الترميم إلى "Seaflite"

تم تنفيذ أول تشغيل للمحرك - 07 أبريل 1981

بعد ذلك بوقت قصير ، نفد تمويل هذا المشروع

تم استخدامه كدعم في فيلم "Raiders of the Lost Ark"

لم يتم تنفيذ خطط استكمال الطائرة إلى حالة صلاحية للطيران لاستخدامها في الرحلات الجوية إلى هونولولو

تم التبرع به لمتحف الفضاء الغربي ، أوكلاند ، كاليفورنيا - 12 أغسطس ، 1987

انتقل من ريتشموند إلى أوكلاند للإقامة في متحف الفضاء الغربي بمطار أوكلاند الدولي

تم رسمها في R.A F.

لوحظ معروض خارج متحف الفضاء الغربي باسم 'RAF NJ203' - يوليو 2006

تم الإلغاء من سجل الطائرات بالولايات المتحدة - 30 يونيو 2012

معروض حاليًا في متحف الفضاء الغربي

G-AKNP. خطوط ترانس أوشيانيك الجوية - "مدينة كارديف" باللون القياسي في بلفاست ، مارس 1951.

(مجموعة P. Sheehan حقوق الطبع والنشر للصور 2545-871.)

VH- توب. خطوط ترانس أوشيانيك الجوية - "نجمة بابوا" باللون القياسي في سيدني روز باي ، التاريخ غير معروف.

(مجموعة حقوق الطبع والنشر لمجموعة R.N. Smith 2545-492.)

VH-TOB. خطوط ترانس أوشيانيك الجوية - نجمة بابوا في اللون القياسي في نهر هوبارت ديروينت ، 11 فبراير 1952.

(مجموعة حقوق الطبع والنشر لمجموعة R.N. Smith 2545-217.)

VH-TOB. خطوط ترانس أوشيانيك الجوية - نجمة بابوا في اللون القياسي في نهر هوبارت ديروينت ، 11 فبراير 1952.

(مجموعة حقوق الطبع والنشر لمجموعة R.N. Smith 2545-216.)

N9946F. خطوط طيران جنوب المحيط الهادئ - في اللون الأصلي في مكان غير معروف ، التاريخ غير معروف.

(مجموعة حقوق الطبع والنشر لمجموعة R.N. Smith 2545-758.)

N9946F. خطوط طيران جنوب المحيط الهادئ - 'Isle of Tahiti' في الطلاء النهائي في سان فرانسيسكو ، ديسمبر 1958.

(مجموعة حقوق الطبع والنشر لمجموعة R.N.Smith 2545-493.)

N9946F. Seaflite - Halcyon باللون الأبيض بالكامل في مطار أوكلاند ، يونيو 1981.

(مجموعة حقوق الطبع والنشر لمجموعة R.N. Smith 2545-208.)

N9946F. Seaflite - Halcyon باللون الأبيض بالكامل في مطار أوكلاند ، أكتوبر 1987.

(مجموعة حقوق الطبع والنشر لمجموعة R.N. Smith 2545-750.)

NJ203. متحف الفضاء الغربي - 'Halcyon' باللون الأبيض بالكامل في مطار أوكلاند ، مايو 2015.


التاريخ التشغيلي

تم إطلاقها لأول مرة في اليوم السابق ، وهي أول رحلة تحمل اسم R.24 / 31 (مسلسل K3574) في 30 نوفمبر 1933 ، بقيادة قائد اختبار الشورتات جون لانكستر باركر وطاقمه جورج كوتون و دبليو هوارد بيل. [4] لاحظ باركر أن الزعانف كانت تنثني لذا هبط على الفور. بعد أن تمت إضافة الزعانف ، طارت الطائرة بنجاح مرة أخرى في 15 ديسمبر. كانت المشكلات الأخرى التي تم العثور عليها أثناء الاختبار هي أنه لا يمكن قطع القارب بشكل مستقيم ومستوى: تمت زيادة منطقة الزعنفة بنسبة 18٪ وإعادة تصميم الذيل ، بما في ذلك تركيب قبة فوق موضع مسدس الذيل.

في 12 يونيو 1934 ، في ختام اختبار الطيران ، تم نقل Knuckleduster إلى Felixstowe لإجراء تجارب رسمية مع المؤسسة التجريبية للطائرات البحرية (MAEE). [5] تم الحكم على الطائرة بأنها لا تفي بالمواصفات ، لا سيما فيما يتعلق بالسرعة القصوى والمدى ، على الرغم من أن هذه لم تكن أولوية في المواصفات. في أكتوبر 1934 ، أعيد القارب إلى روتشستر لإصلاحه بعد وقوع حادث - اصطدام مع زورق طائر آخر. تم إصلاحه وتم إدخال العديد من التعديلات عليه قبل أن يعود إلى Felixstowe في مارس 1935.

في أبريل ، انضم Knuckleduster إلى السرب 209 في RAF Mount Batten ، Plymouth لتجارب الخدمة جنبًا إلى جنب مع Stranraer و London. [6] وشمل ذلك ظهوره في عرض سلاح الجو الملكي في هندون. تمت إعادتها إلى MAEE في أكتوبر 1935. على الرغم من معاناتها من مشاكل المحرك ، استمرت في تنفيذ رحلات تجريبية حتى سبتمبر 1938 ، عندما تقاعدت من مهام الطيران وتم تعيينها في مدرسة التدريب الفني رقم 2 في سلاح الجو الملكي البريطاني كوسفورد لأغراض تعليمية. [2]

على الرغم من أنه لم يتم طلبه في الإنتاج - تم إعاقته بشكل أساسي من قبل المحركات غير الموثوقة - تم إصدار مواصفات وزارة الطيران الجديدة R.2 / 33 قبل أن تحلق ، والتي من شأنها أن تؤدي إلى Short Sunderland. كان سندرلاند عبارة عن قارب طائر كبير آخر ذو سطح واحد استفاد من العمل على R.24 / 31.


مع إدخال قاذفات ثقيلة جديدة ، شورت ستيرلنغ بأربعة محركات ، أفرو لانكستر وهاندلي بيج هاليفاكس ، أدخل سلاح الجو الملكي وحدات تحويل ثقيلة (HCU). بدأت وحدات التحويل الثقيلة في التشكيل في أواخر عام 1941 ، لتأهيل أطقم مدربة على قاذفات متوسطة لتشغيل القاذفات الثقيلة قبل النشر النهائي لأسراب العمليات. شاركت بعض وحدات التحويل الثقيلة في عمليات قصف فوق ألمانيا.

بعد نهاية الحرب العالمية الثانية ، تم الاستيلاء على دور وحدات تنسيق العمليات من قبل وحدات التحويل التشغيلية. على الرغم من أن الوحدات لها قواعد اسمية ، فقد كان من المعتاد فصل الرحلات الجوية المختلفة والطائرات الفردية بالقرب من القواعد التشغيلية.

وحدات التحويل التشغيلي للقوات الجوية الملكية (OCU) هي وحدات تدريبية تقوم بإعداد طاقم الطائرة للعمليات على نوع أو أنواع معينة من الطائرات أو الأدوار. بعض OCUs لها ظل ، أو احتياطي ، تعيين سرب والذي يتم استخدامه إذا كان للوحدة دور حرب.

دعم طائرات الهليكوبتر (بوما وأمبير شينوك) - سلاح الجو الملكي البريطاني بنسون

بعض أنواع الطائرات التي يتم تشغيلها بواسطة سرب واحد ، والذي يتضمن معظم طائرات النقل ، ومعظم طائرات ISTAR ، ليست كبيرة بما يكفي لتحتاج إلى سرب OCU مخصص لمتطلبات التدريب الخاصة بهم - قد يكون لديهم فقط اثنين من الطلاب في أي وقت. لذلك ، تتضمن الأسراب الأصغر أيضًا مرافق تدريب للسماح لهم بمعالجة أطقم الطائرات على طراز طائراتهم. تتطلب بعض الأدوار ، مثل ISTAR ، المزيد من الطاقم الخلفي للطائرة ، مثل ضباط أنظمة الأسلحة (WSOs) ومشغل أنظمة الأسلحة (WSOp) - يمكن أن يكون تدريبهم أكثر عمومية ، ويتم تنفيذ ذلك بواسطة السرب 54 في سلاح الجو الملكي البريطاني Waddington.هذا يقلل من متطلبات التدريب على أسراب ISTAR الفردية ، من خلال توفير طاقم جوي لا يحتاج إلا إلى تدريب على تحويل الطائرات عند وصولهم إلى سربهم. يتم تدريب الطيارين مباشرة على نوع طائراتهم من قبل أسراب الخطوط الأمامية باستخدام تدريب "الرحلات الجوية". مثال على ذلك هو رحلة OCU المكونة من 24 سربًا ، والتي تقوم بتدريب طاقم هرقل الجديد على الطائرة.

تتم مراقبة وحدات التحويل التشغيلي من قبل مدرسة الطيران المركزية التابعة لسلاح الجو الملكي للحفاظ على معايير التدريب. يتم تقديم التدريب من قبل مدربين طيران مؤهلين (QFIs) ومدربي أسلحة مؤهلين (QWIs) ، كما سيكون لدى أسراب الخطوط الأمامية أفراد مؤهلون لتقديم تدريب مستمر وتجديد المعلومات بعد OCU. تقدم OCUs بشكل عام التدريب لأولئك الأطقم الجوية الذين تم اختيارهم ليصبحوا مؤهلين مؤهلين على نوع طائرة - على سبيل المثال سيكون سرب 208 (R) ، الذي يقوم حاليًا بتدريب طاقم جوي لـ 100 سرب ، QFIs لـ 208 (R) ، ويوفر تدريبًا لتجديد المعلومات لطاقم الطائرة المنضم إلى فريق الأكروبات الجوية الملكية ، السهام الحمراء.


معلومات قصيرة عن طائرات سندرلاند


الدور: قارب طيران عسكري
الشركة المصنعة: Short Brothers
الرحلة الأولى: 16 أكتوبر 1937
المقدمة: 1938
المتقاعد: 1967
المستخدمون الأساسيون: سلاح الجو الملكي ، القوات الجوية الملكية الأسترالية ، القوات الجوية الملكية النيوزيلندية ، القوات الجوية الملكية الكندية
أنتجت: 1938-1946
عدد المبني: 683
المتغيرات: شورت ساندرينجهام شورت سيفورد

كان Short S.25 Sunderland قاذفة قنابل دورية بريطانية تم تطويرها لسلاح الجو الملكي بواسطة Short Brothers. استنادًا جزئيًا إلى القارب الطائر S.23 Empire ، الرائد في الخطوط الجوية الإمبراطورية ، تمت إعادة تصميم S.25 على نطاق واسع للخدمة العسكرية. كانت واحدة من أقوى القوارب الطائرة وأكثرها استخدامًا طوال الحرب العالمية الثانية ، وشاركت في مواجهة التهديد الذي تشكله غواصات يو الألمانية في معركة المحيط الأطلسي. أخذت اسمها من بلدة سندرلاند (مؤخرًا ، مدينة) في شمال شرق إنجلترا.

شهدت أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي منافسة شديدة في تطوير قوارب طيران طويلة المدى لخدمة الركاب العابرة للقارات ، لكن المملكة المتحدة لم يكن لديها ما يضاهي القوارب الطائرة الأمريكية الجديدة Sikorsky S-42 ، التي تصدرت عناوين الصحف في جميع أنحاء العالم. بعد ذلك ، في عام 1934 ، أعلن مدير مكتب البريد البريطاني أن كل البريد الملكي من الدرجة الأولى الذي يتم إرساله إلى الخارج كان للسفر عن طريق الجو ، مما أدى بشكل فعال إلى إنشاء دعم لتطوير النقل الجوي العابر للقارات بطريقة مماثلة للبرنامج المحلي للولايات المتحدة قبل عقد من الزمان. رداً على ذلك ، أعلنت شركة Imperial Airways عن منافسة بين مصنعي الطائرات لتصميم وإنتاج 28 قاربًا طائرًا ، يبلغ وزن كل منها 18 طنًا (18.2 طنًا) ويبلغ مداها 700 ميل (1100 كيلومتر) بسعة 24 راكبًا.

ذهب العقد مباشرة تقريبًا إلى Short Brothers of Rochester. على الرغم من أن Short قامت منذ فترة طويلة ببناء قوارب طيران للجيش وللخطوط الجوية الإمبراطورية ، لم يكن أي منها في فئة الحجم والتطور المطلوب ، لكن فرصة العمل كانت أكبر من أن تفوت. بدأ أوزوالد شورت ، رئيس الشركة ، برنامج المسار السريع للتوصل إلى تصميم لقارب طائر يتجاوز بكثير أي شيء قاموا ببنائه على الإطلاق.

في حين كان S.23 الأول قيد التطوير ، والذي سيكون فيما بعد نجاحًا بحد ذاته ، كانت وزارة الطيران البريطانية تتخذ إجراءات من شأنها أن تؤدي إلى نسخة عسكرية بحتة من القوارب الطائرة القصيرة الكبيرة. دعت مواصفات وزارة الطيران لعام 1933 R.2 / 33 إلى الجيل التالي من القوارب الطائرة لاستطلاع المحيط. كان يجب أن تحتوي الطائرة الجديدة على أربعة محركات ولكن يمكن أن تكون ذات سطح واحد أو ذات سطحين.

تم إصدار مواصفات R.2 / 33 تقريبًا بالتوازي مع متطلبات الخطوط الجوية الإمبراطورية ، وبينما استمرت شورتات في تطوير S.23 ، عملوا أيضًا على الاستجابة لاحتياجات وزارة الطيران في أولوية أقل. قصد كبير المصممين آرثر جوج في الأصل أن يتم تركيب مسدس COW مقاس 37 ملم في القوس بمسدس لويس واحد في الذيل. كما هو الحال مع S.23 ، حاول جعل السحب منخفضًا قدر الإمكان ، بينما كان الأنف أطول بكثير من S.23. تم تعيين متغير القارب الطائر العسكري S.25 وتم تقديم التصميم إلى وزارة الطيران في عام 1934. صمم Saunders-Roe أيضًا قاربًا طائرًا ، Saro A.33 ، استجابة لمسابقة R.2 / 33 ، ونماذج أولية من كل من S.25 و A.33 أمرت الوزارة للتقييم. تم إطلاق النموذج الأولي S.25 لأول مرة في أكتوبر 1937.

تشترك S.25 كثيرًا مع S.23 ولكنها كانت مختلفة بشكل ملحوظ من حيث أن لديها ملف تعريف بدن أعمق. مع تقدم البناء ، تم تغيير التسلح إلى مدفع رشاش Vickers K واحد في برج الأنف وأربع مدافع رشاشة من طراز Browning في الذيل. ثم حدث تغيير في برج الذيل إلى نسخة تعمل بالطاقة وكان على Gouge ابتكار حل للحركة الناتجة عن مركز ثقل الطائرة. طار النموذج الأولي لأول مرة ، بدون تسليح ، في 16 أكتوبر 1937. بعد تجارب الطيران الأولية ، انجرف النموذج الأولي (K4774) إلى الخلف بمقدار 4 درجات و 15 قدمًا عن طريق إضافة فاصل في ملحقات الصاري الأمامي. أدى هذا إلى تحريك مركز الرفع بدرجة كافية لتعويض مركز الثقل المتغير. تم تنفيذ هذا الترتيب في 7 مارس 1938 بمحركات بريستول بيجاسوس 22 بقوة 1010 حصان (750 كيلو واط).

كما هو الحال مع S.23 ، احتوى جسم الطائرة في سندرلاند على طابقين مع ستة طوابق في الطابق السفلي ، ومطبخ به موقد ضغط مزدوج من الكيروسين ، ومرحاض من الخزف على طراز اليخت ، ونش مرساة ، ومتجر صغير للآلات لإصلاح الرحلات الجوية . كان من المفترض في الأصل أن يبلغ عدد أفراد الطاقم سبعة ، لكن تم زيادة عدد أفراد الطاقم في الإصدارات اللاحقة إلى 11 من أفراد الطاقم أو أكثر.

كان مصنوعًا من المعدن بالكامل ، وكان بشكل أساسي عبارة عن بنية ذات برشام متدفقة باستثناء أسطح التحكم ، والتي كانت مصنوعة من هيكل معدني مغطى بالقماش. كانت اللوحات عبارة عن أجهزة حاصلة على براءة اختراع وتحركت للخلف وللأسفل ، مما أدى إلى زيادة مساحة الجناح وإضافة 30٪ مزيدًا من الرفع للهبوط.

حملت الأجنحة السميكة محركات Pegasus الأربعة المُثبتة بالكنس واستوعبت ستة خزانات وقود أسطوانية بسعة إجمالية قدرها 9200 لتر (2025 جالون إمبراطوري ، 2430 جالونًا أمريكيًا). تمت إضافة أربعة خزانات وقود أصغر لاحقًا خلف الجناح الخلفي لإعطاء سعة وقود إجمالية تبلغ 11602 لترًا (2550 جالونًا إمبراطوريًا ، 3037 جالونًا أمريكيًا) ، وهو ما يكفي لدوريات من ثماني إلى 14 ساعة.

دعت المواصفات إلى تسليح هجومي بمدفع 37 ملم وما يصل إلى 2000 رطل (910 كجم) من القنابل والألغام أو (في النهاية) شحنات العمق. تم تخزين الذخائر داخل جسم الطائرة وتم رفعها إلى الرفوف ، أسفل قسم منتصف الجناح ، والتي يمكن عبورها عبر الأبواب على كل جانب من (غرفة القنبلة) جسم الطائرة فوق خط الماء إلى موضع إطلاقها. تضمن التسلح الدفاعي برجًا يعمل بالطاقة Nash & amp Thomson FN-13 مع أربعة مدافع رشاشة بريطانية من طراز براوننج 0.303 في الذيل الأقصى و 303 يتم تشغيله يدويًا على جانبي جسم الطائرة ، وإطلاق النار من منافذ أسفل وخلف الأجنحة. بعد ذلك بوقت طويل ، كان من المقرر أن يكون البرج ذو البندقية المزدوجة ظهرًا مثبتًا على الجزء العلوي من جسم الطائرة ، على مسافة قريبة من الحافة الخلفية للجناح ، مما رفع إجمالي التسلح الدفاعي من ثلاثة إلى 18 رشاشًا. كان هذا أكثر من أي طائرة أخرى خلال الحرب.

يمكن توصيل معدات الشاطئ المحمولة بواسطة الطاقم الأرضي بحيث يمكن سحب الطائرة على الأرض. يتألف الترس من دعامتين بعجلتين يمكن ربطهما على جانبي جسم الطائرة ، أسفل الجناح ، مع عربة بعجلتين أو أربع عجلات وقضيب سحب مثبتين أسفل الجزء الخلفي من الهيكل.

المعدات وإدارة المياه

كما هو الحال مع جميع الطائرات التي تعتمد على الماء ، كانت هناك حاجة إلى القدرة على الإبحار على الماء والتحكم في المركبة حتى المرسى وعنده. بالإضافة إلى أضواء الملاحة القياسية ، كان هناك أيضًا سارية إرساء قابلة للفك تم وضعها على الجزء العلوي من جسم الطائرة خلف فتحة النجم السماوي بضوء أبيض بزاوية 360 درجة لإظهار أن الطائرة كانت راسية. تم تدريب الطاقم على الإشارات البحرية المشتركة للمراكب المائية لضمان السلامة في المياه المزدحمة.

يمكن أن ترسو المركبة على عوامة بواسطة قلادة متصلة بالعارضة أسفل جسم الطائرة الأمامي. عندما كانت المركب خارج العوامة ، تم ربط الطرف الأمامي للقلادة بمقدمة الهيكل أسفل نافذة الهدف مباشرة. للرسو ، كان هناك حاجز قابل للفك مثبت على جسم الطائرة الأمامي حيث تم سحب البرج الأمامي للسماح للطيار بالسيطرة على الموقف والتقاط قفص العوامة أو لإلقاء المرساة.

تم تخزين مرساة مخزنة قياسية في المقصورة الأمامية جنبًا إلى جنب مع مرساة المرساة. اعتمادًا على منطقة التشغيل ، يمكن حمل عدد من أنواع المراسي المختلفة للتعامل مع المراسي المختلفة.

بالنسبة لركوب سيارات الأجرة بعد الهبوط ، تم استخدام فتحات المطبخ لتمديد الطائرات البحرية التي يمكن استخدامها لقلب الطائرة أو الحفاظ على تقدم الرياح المتقاطعة (عن طريق نشر الدوامة على جانب واحد فقط) ، أو لإبطاء الحركة إلى الأمام قدر الإمكان (تم نشر كلاهما ). عندما لا تكون قيد الاستخدام ، يتم نقلها يدويًا إلى الداخل ، ويتم طيها وتخزينها في حاويات مثبتة على الحائط أسفل الفتحات مباشرة. يمكن أن يكون تشغيل الدراجين تمرينًا خطيرًا للغاية إذا كانت الطائرة تسير على الماء بسرعة أو في التيارات القوية ، لأن قطرها الذي يبلغ قطره حوالي ثلاثة أقدام (1 متر) سوف يسحب على طرف كابل التعلق الذي يبلغ وزنه خمسة أطنان في الداخل المطبخ بشكل حاد وقوي للغاية. بمجرد نشرها ، كان من المستحيل عادةً استعادة مخدر ما لم تكن الطائرة ثابتة بالنسبة لتدفق المد والجزر المحلي.

ومن الوسائل الأخرى للتحكم في اتجاه الماء استخدام ضوابط الطيران والدفة والجنيحات. قد تتسبب الجنيحات في سحب غير متماثل من تدفق الهواء ، وفي النهاية ، تسقط عوامة في الماء لتسبب السحب على هذا الجناح. يمكن للطيارين تغيير قوة المحرك للتحكم في اتجاه وسرعة الطائرة على الماء. في مجموعات معاكسة من المد والجزر والرياح والوجهة ، قد يكون هذا صعبًا للغاية.

كان يتم إدخال سندرلاند عادةً من خلال باب المقصورة القوس على الجانب الأمامي الأيسر من الطائرة. تم تجهيز المقصورات الداخلية - القوس ، وغرفة الأسلحة ، وغرفة الجناح ، والمطبخ ، وغرفة القنابل ، والمقصورات اللاحقة - بأبواب متداخلة لإبقائها مانعة لتسرب الماء إلى حوالي قدمين (610 مم) فوق مستوى الماء العادي. كانت هذه الأبواب عادة مغلقة.

كان هناك باب خارجي آخر في حجرة الذيل على الجانب الأيمن. كان هذا الباب مخصصًا للصعود من عائم برابي (على شكل حرف U) الذي كان يستخدم حيث توجد خدمة ركاب كاملة ترسو بجانب رصيف أو ما شابه. يمكن أيضًا استخدام هذا الباب لاستقبال الركاب أو المرضى المرتبطين بالنقالة عندما تكون الطائرة في المياه المفتوحة. كان هذا بسبب استمرار تشغيل المحركات للحفاظ على وضع الطائرة للسفينة المقتربة وكان الباب الأمامي قريبًا جدًا من المروحة اليسرى الداخلية. كان الوصول العادي إلى الأجزاء العلوية الخارجية للطائرة من خلال الفتحة النجمية في مقدمة الصاري الأمامي لقسم مركز الجناح ، في الجزء الخلفي من محطة الملاح.

تم تحميل القنابل من خلال "أبواب القنابل" التي شكلت الجدران النصفية العلوية من غرفة التفجير على الجانبين. كانت رفوف القنابل قادرة على الركض والخروج من غرفة القنابل على مسارات في الجانب السفلي من الجناح. لتحميلها ، تم رفع الأسلحة إلى الرفوف الممتدة التي تم تشغيلها للداخل وإما تم إنزالها إلى مخازن على الأرض أو معدة للاستخدام على الرفوف القابلة للتراجع فوق العناصر المخزنة. كانت الأبواب محملة بنابض لتخرج إلى الداخل من إطاراتها وستسقط تحت الجاذبية بحيث يمكن أن تنفد الرفوف عبر المساحة المتبقية في الجزء العلوي من المقصورة. يمكن تحرير الأبواب محليًا أو بعيدًا عن موقع الطيار أثناء تشغيل قنبلة. عادةً ما كانت الأسلحة عبارة عن قنابل أو عبوات عميقة وكانت الرفوف مقتصرة على 1000 رطل (450 كجم) كحد أقصى. بعد إسقاط الطلقة الأولى ، كان على الطاقم تحميل الأسلحة الثمانية التالية قبل أن يضع الطيار الطائرة في جولة القصف التالية.

تم فك مسدسات الأنف الثابتة (التي قدمها الأستراليون) عندما كانت الطائرة على الماء وتم تخزينها في غرفة السلاح في الخلف مباشرة من مقصورة القوس. كان المرحاض في النصف الأيمن من نفس الحجرة وقسمت السلالم من قمرة القيادة إلى منطقة القوس على الاثنين.

تم إجراء الصيانة على المحركات عن طريق فتح الألواح في الحافة الأمامية للجناح على جانبي المحرك. يمكن تركيب لوح عبر مقدمة المحرك على امتدادات الألواح المفتوحة. يعمل محرك البنزين الإضافي الصغير الذي يتم تشغيله يدويًا ، والذي تم تركيبه في الحافة الأمامية للجناح الأيمن ، على تشغيل آسن ومضخة وقود لتنظيف المياه والسوائل الأخرى من جسم الطائرة وللتزود بالوقود. بشكل عام ، كانت الطائرة محصورة بالمياه بشكل معقول ، ويمكن لشخصين على مضخة متذبذبة نقل الوقود بشكل أسرع من المضخة المساعدة.

في المراسي المحمية أو في البحر ، يتم التزود بالوقود بواسطة بارجة تعمل بالطاقة أو غير مزودة بمحرك ومضخات تعمل بمحرك أو يدوي. في المراسي العادية ، ستكون هناك صنادل للتزود بالوقود مصممة خصيصًا للقيام بهذه المهمة ، وعادة ما يديرها طاقم بحري مدرب. يمكن لهذه السفن تزويد العديد من الطائرات بالوقود خلال النهار. عادة ما يكون التعامل مع فوهات الوقود وفتح / إغلاق خزانات وقود الطائرات مهمة لرجل الطائرة.

في حالة وجود إمدادات وقود غير موثوقة ، عادة في المراسي البعيدة عن أي قاعدة ثابتة ، قد يستغرق طاقم من أربع إلى أربع ساعات لنقل 2000 جالون (9092 لترًا) من الوقود إلى الطائرة. إذا كانت سعة البارجة حوالي 800 جالون فقط (كما هو معتاد) ، فقد يستغرق ذلك ثلاثة أضعاف هذا الوقت. تم نقل إمدادات النفط وقطع الغيار الصغيرة في الطائرات في مثل هذه القواعد البعيدة إذا كان الطاقم يعمل بشكل مستقل. في الحالات الخطيرة ، حيث يتم إعادة التزود بالوقود من البراميل أو عندما تكون الإمدادات موضع شك ، تم إعادة تزويد الطائرات بالوقود من خلال مرشحات جلد الشامواه لفصل الأوساخ والصدأ والماء عن الوقود.

تم إجراء إصلاحات هيكل الطائرة إما من الداخل أو تأخرت حتى أصبحت الطائرة في مرسى محمي أو على الشاطئ. كانت إحدى المشكلات الخطيرة هي أن المسامير المعالجة حرارياً في ألواح الهيكل كانت عرضة للتآكل بعد فترة في المياه المالحة (اعتمادًا على جودة عملية المعالجة الحرارية). سوف تنفجر الرؤوس من التآكل الناتج عن الإجهاد ، وستبدأ التسريبات في الآبار. كان الملاذ الوحيد هو سحب الطائرة للخارج واستبدالها ، وعادة ما يكون ذلك على حساب العديد من الرؤوس الإضافية التي تنطلق بسبب الاهتزازات الثابتة.

كان لدى معظم موظفي الصيانة والخدمة أدوات معدلة لإرفاقها بأشخاصهم لأن إسقاط أداة يعني عادةً أنها ذهبت إلى الأبد. كان Glooped هو تفسير الخسارة ، كونه صوت الأداة التي تدخل الماء.

كانت معدات الإبحار كبيرة وغير عملية. كان لابد من ثقل الأرجل الرئيسية لتغرق ، وعجلات لأسفل ، بحيث يمكن رفع الساق بشكل عمودي في غلافها أسفل قسم مركز الجناح ، ثم تم الضغط على الجزء السفلي مقابل جدار جسم الطائرة حيث تم تثبيتها. هذا يعني عادة أن شخصين سيبتلان تمامًا. تم تثبيت عربة الذيل أيضًا لتغرق تحت جسم الطائرة الخلفي حيث انتهى الجزء البحري من الهيكل. تم رفع الأذرع العلوية للعربة لتحديد موقعها في فتحات التزاوج في الجلد الخارجي للبدن حيث سيبقي الوزن الرئيسي للطائرة في مكانه في النهاية ، ولكن حتى ذلك الحين كان غير مستقر بشكل غير مستقر.

في هذه الأثناء ، تم تمرير حبل من الشاطئ إلى العوامة الرأسية في مقدمة الطائرة عبر البكرة الموجودة على العوامة وربطها بحاجز الطائرة. كان الطرف الساحلي لهذا الحبل يديره شخص متمركز في كابستان كهربائي يتحكم في تحرير الطائرة من العوامة. ربط حبل قصير عين السحب في جسم الطائرة بجهاز سحب آخر ، غالبًا جرار ، كان قادرًا على المناورة بالطائرة على المنحدر وعلى الصعود الخارجي.

عندما كان كل شيء جاهزًا ، انطلق الرامي من قلادة العوامة. تم سحب الذيل بعناية إلى المنحدر ودفع حبل عوامة الرأس من القبعة إلى الجانب. كانت الفكرة هي أن عربة الترولي يجب أن تلامس الجزء المغمور من المنحدر بأكبر قدر ممكن من اللطف ، مما يضمن بقاء الطائرة في مكانها بشكل آمن على العربة عندما تبدأ في لف المنزلق. كان التأثير الحاد على عجلات العربة ، الواقعة على مسافة خمسة أقدام (1.6 متر) تقريبًا تحت العارضة ، كافيًا لتدوير العربة حول أذرع ربط جسم الطائرة وإزاحتها ، مما يسمح للعارضة بضرب الانزلاق وبالتالي التعرض للضرر.

عندما يؤثر تدفق المد والجزر أو الرياح سلبًا على وضع الطائرة ، يمكن أن تنشأ حالة حيث كان الذيل والمرفقات تعمل بشكل صحيح ، لكن أنف الطائرة قد تأرجح الآن إلى أحد طرفي الانزلاق ، مما منع العجلات الرئيسية على جانب واحد من الاتصال بشكل صحيح بالقسيمة. وبالتالي ، فليس من المستغرب أن ساندرلاندز لم يتم شواطئها لأسباب طفيفة.

بمجرد أن تكون عربة الترولي في أعلى المنزلق ، يمكن إدخال ذراع التوجيه في الجزء السفلي من العربة واستخدامها لتدوير العجلات بحيث يمكن توجيه المجموعة لتتبع الجرار. تم إجراء الحركة في الاتجاه المعاكس بواسطة لجام مثبت في الجزء الأمامي من الجزء السفلي من الأرجل الرئيسية. على المنحدر ، تم استخدام عين سحب الذيل لكبح جماح الطائرة من الركض بعيدًا عن المنحدر.

عوامة كبيرة مثبتة تحت كل جناح منعت الطائرة من الانقلاب على الماء. مع عدم وجود رياح ، كان الطفو على الجانب الأثقل دائمًا في الماء مع بعض الرياح ، ويمكن حمل الطائرة باستخدام الجنيحات مع خروج كلا العوامات من الماء. في حالة فقدان عوامة بسبب فقد الطائرة للسرعة الجوية بعد الهبوط ، يخرج أفراد الطاقم إلى الجناح المقابل للحفاظ على العوامة المتبقية في الماء حتى تصل الطائرة إلى رسوها.

تم ترقيع الطائرات التي تعرضت لأضرار في الهيكل السفلي أو تم ملء الفتحات بأي مواد لتسليمها قبل الهبوط. سيتم بعد ذلك وضع الطائرة على الفور في زلق مع معدات شواطئها ذات العجلات أو على الشاطئ الرملي قبل أن تغرق. كان لابد من امتلاء أكثر من مقصورتين بجسم الطائرة بالماء لإغراق الطائرة. خلال الحرب العالمية الثانية ، هبطت عمدًا عدد من الطائرات التي لحقت بها أضرار بالغة في المطارات العشبية على الشاطئ. في حالة واحدة على الأقل ، تم إصلاح طائرة هبطت على العشب لتطير مرة أخرى.

كان النمو البحري على بدن السفينة مشكلة ، حيث يمكن أن يكون السحب الناتج كافياً لمنع طائرة محملة بالكامل من اكتساب السرعة الكافية لتصبح محمولة جواً. يمكن نقل الطائرة إلى مرسى بالمياه العذبة لوقت كافٍ لقتل الحيوانات والنباتات التي تنمو في القاع ، والتي سيتم بعد ذلك غسلها أثناء عمليات الإقلاع. كان البديل هو فركها ، إما في الماء أو على الطبقة الصلبة.

غالبًا ما كان مسار إقلاع القارب الطائر يعتمد فقط على طول المياه المتاحة. كانت المشكلة الأولى هي الحصول على سرعة كافية للطائرة ، وإلا فلن تكون هناك سرعة كافية لتحليق في الهواء. بمجرد التخطيط ، كانت المشكلة التالية هي التحرر من الشفط (وفقًا لمبدأ برنولي) للمياه على الهيكل.وقد ساعد ذلك جزئياً "الخطوة" في الهيكل خلف مركز الطفو للمركبة بسرعة التخطيط. يمكن للطيار أن يهز السفينة حول هذه النقطة في محاولة لكسر سحب الماء الهابط على سطح الهيكل. كانت المياه القاسية إلى حد ما تساعد في تحرير الهيكل من الماء ، ولكن في أيام الهدوء ، كان من الضروري في كثير من الأحيان وجود صليب إطلاق عالي السرعة أمام الطائرة لإحداث انقطاع في تدفق المياه تحت الطائرة. لقد كانت مسألة حكم على coxswain لجعل المعبر قريبًا بدرجة كافية ولكن ليس قريبًا جدًا. نظرًا لأنه كان من المتوقع أن تكون بعض عمليات الإقلاع طويلة الأمد ، لم تكن أطقم العمل في كثير من الأحيان حريصة جدًا على الالتزام بحدود الوزن القصوى ، واستغرق الطيران الجوي وقتًا أطول قليلاً. في مثل هذه الحالات ، يتجاهل مهندس الطيران ارتفاع درجات حرارة رأس الأسطوانة ويحافظ على استخدام طاقة الإقلاع لأكثر من خمس دقائق في المرة الواحدة.

على متن طائرة Mk V ، يمكن تفريغ الوقود من الأنابيب القابلة للسحب التي تمتد من بدن السفينة ويتم ربطها بجانب غرفة القنبلة من الحاجز الخلفي للمطبخ. كان من المتوقع أن يتم الإغراق أثناء الطيران ، ولكن يمكن أيضًا أن يتم ذلك على الماء ، مع الحرص على ضمان خروج الوقود العائم بعيدًا عن الطائرة.

خلال الحرب العالمية الثانية ، على الرغم من أن الجهود البريطانية لمكافحة الغواصات كانت غير منظمة وغير فعالة في البداية ، سرعان ما أثبتت ساندرلاندز فائدتها في إنقاذ أطقم السفن المنكوبة. في 21 سبتمبر 1939 ، أنقذ اثنان من سندرلاندز كامل طاقم السفينة المكون من 34 رجلاً من التاجر الطوربيد كنسينغتون كورت من بحر الشمال. مع تحسن الإجراءات البريطانية المضادة للغواصات ، بدأت سندرلاند في إظهار مخالبها أيضًا. قامت القوات الجوية الملكية الأسترالية (RAAF) سندرلاند (من السرب رقم 10) بأول عملية قتل بدون مساعدة من نوع U-boat في 17 يوليو 1940.

عندما شحذ طاقم الطائرة مهاراتهم القتالية ، تلقت Sunderland Mark I تحسينات مختلفة. تمت ترقية برج الأنف بمدفع ثانٍ 303 (7.7 ملم). كما تم تركيب مراوح جديدة مع أحذية إزالة الجليد من الأجنحة المطاطية الهوائية.

على الرغم من أن المدافع .303 تفتقر إلى المدى وقوة الضرب ، إلا أن سندرلاند كان لديها عدد لا بأس به منها وكانت آلة جيدة البناء وكان من الصعب تدميرها. في 3 أبريل 1940 ، تعرضت إحدى طائرات سندرلاند التي تعمل قبالة النرويج لهجوم من قبل ستة قاذفات قنابل متوسطة من طراز Junkers Ju 88 الألمانية. أسقطت واحدة ، وألحقت أضرارًا بأخرى بما يكفي لإرسالها إلى الهبوط الاضطراري وقادت البقية. وبحسب ما ورد أطلق الألمان على سندرلاند اسم Fliegendes Stachelschwein ("النيص الطائر") بسبب قوته النارية الدفاعية.

أثبتت سندرلاندز نفسها في مسرح البحر الأبيض المتوسط. لقد أداؤوا ببسالة في عمليات الإجلاء أثناء الاستيلاء الألماني على جزيرة كريت ، وعلى متنهم عدد مذهل من الركاب. طار أحدهم في مهمة الاستطلاع لمراقبة الأسطول الإيطالي الراسخ في تارانتو قبل هجوم الطوربيد الشهير بالأسطول الملكي التابع للبحرية الملكية في 11 نوفمبر 1940.

جعلت الأسلحة الجديدة القوارب الطائرة أكثر فتكًا في القتال. في عام 1939 ، أصابت قنبلة مضادة للغواصات بسعة 100 رطل HMS Snapper لمجرد تحطيم لمباتها الضوئية بينما ارتدت القنابل الأخرى وضربت طائرة الإطلاق. في أوائل عام 1943 ، تم استبدال هذه الأسلحة غير الفعالة بشحنات أعماق مملوءة بـ Torpex والتي ستغرق إلى عمق محدد ثم تنفجر. أدى هذا إلى التخلص من مشكلة الارتداد ، كما أدى انتشار موجة الصدمة عبر الماء إلى زيادة التأثير المتفجر.

بينما نادرًا ما تم تركيب كشاف Leigh الساطع في Sunderlands ، مكّن رادار ASV Mark II القوارب الطائرة من مهاجمة غواصات U على السطح. ردا على ذلك ، بدأت الغواصات الألمانية في حمل نظام إنذار بالرادار يعرف باسم "ميتوكس" ، والمعروف أيضًا باسم "كروس أوف بيسكاي" نظرًا لظهور هوائي الاستقبال الخاص بها ، والذي تم ضبطه على تردد ASV وأعطى الغواصات إنذارًا مبكرًا. أن طائرة كانت في المنطقة. سقطت عمليات القتل بشكل كبير حتى تم تقديم رادار ASV Mark III في أوائل عام 1943 ، والذي كان يعمل في النطاق السنتيمترى ويستخدم هوائيات مثبتة في بثور تحت الأجنحة خارج العوامات ، بدلاً من هوائيات الشوكة الفوضوية. تم تسمية Sunderland Mark IIIs المزودة بـ ASV Mark III باسم Sunderland Mark IIIAs. كان رادار قياس السنتيمتر غير مرئي لـ Metox وحير الألمان في البداية. كان الأدميرال كارل ديكسينتس ، قائد قوة الغواصات الألمانية ، يشك في أن البريطانيين قد تم إبلاغهم بتحركات الغواصات من قبل الجواسيس. في أغسطس 1943 ، قام طيار أسير من سلاح الجو الملكي بتضليل الألمان بإخبارهم أن الطائرة كانت تتجه نحو الهدف بناءً على الإشارات التي يشعها Metox ، وبالتالي تم توجيه قادة الغواصات لإيقافهم.

على أي حال ، رد الألمان بتجهيز غواصات U بواحدة أو اثنتين من مدافع عيار 37 ملم ومزدوجة عيار 20 ملم لإطلاق النار عليها مع المهاجمين. بينما كان بإمكان Sunderlands قمع القذائف إلى حد ما عن طريق رش الغواصة على شكل U بمدافع برج أنفها ، إلا أن غواصات U كانت تتمتع بالحافة إلى حد بعيد في المدى وقوة الضرب. للمساعدة في تحسين الاحتمالات ، قام الأستراليون أولاً بتجهيز طائراتهم في الميدان بأربع 303 ثانية إضافية في حوامل ثابتة في المقدمة ، مما سمح للطيار بإضافة النار أثناء الغوص في الغواصة قبل إطلاق القنبلة. تم تعديل معظم الطائرات بالمثل. أصبح من الشائع أيضًا إضافة مدافع رشاشة M2 Browning مفردة 0.5 بوصة (12.7 ملم) مثبتة بمرونة في فتحات الحزمة (التي تم تفريغها سابقًا) خلف حافة الجناح الخلفية وفوقها.

تفتقر بندقية عيار 0.303 إلى قوة الضرب لكن سندرلاند احتفظ بسمعته لكونه قادرًا على الاعتناء بنفسه. تم تعزيز هذه السمعة من خلال معركة جوية بين ثمانية مقاتلات ثقيلة بعيدة المدى من طراز Junkers Ju 88C و RAAF واحد من نوع Sunderland Mark III من السرب رقم 461 RAAF في 2 يونيو 1943. كانت هذه إحدى القصص العديدة لعمليات النوع التي رواها المؤلف Ivan Southall ، الذي طار في سندرلاندز خلال الحرب. كان هناك 11 من أفراد الطاقم على متن السفينة سندرلاند تسعة أستراليين وبريطانيان. كانت الطائرة في دورية مضادة للغواصات وتبحث أيضًا عن بقايا رحلة BOAC 777 ، وهي طائرة ركاب غادرت لشبونة في اليوم السابق وتم إسقاطها بعد ذلك فوق خليج بسكاي ، مما أسفر عن مقتل الممثلة ليزلي هوارد. في وقت متأخر من بعد الظهر ، اكتشف أحد أفراد الطاقم الثمانية جو 88. القنابل وعبوات العمق ألقيت و "أحمرت" المحركات. تمريرتان من طراز Ju 88 للقارب الطائر ، واحدة من كل جانب ، وسجلت ضربات وعطلت محركًا واحدًا بينما كان Sunderland يمر بمناورات مراوغة برية. في الممر الثالث ، أطلق مدفع البرج الظهري أحدهم. قام Ju 88 آخر بتعطيل برج الذيل ، لكن القارب التالي الذي نجح في التمريرة اصطدم بكل من الأبراج الظهرية والأنف وأسقطت. دمر آخر معدات الراديو الخاصة بسندرلاند ، مما أدى إلى إصابة معظم أفراد الطاقم بدرجات متفاوتة وإصابة أحد جنود المدفعية بجروح قاتلة. حاول Ju 88 الهجوم من الخلف ، لكن مدفعي برج الذيل استعاد بعض السيطرة على البرج وأسقطه. استمرت طائرات Ju 88s الباقية في الهجوم ، لكن المدفعي ألحق أضرارًا بواحد منها ، وأضرم النار في محركاتها. أصيب اثنان آخران من المهاجمين وفك الارتباط وغادرا ، وهما الوحيدان اللذان عادا إلى القاعدة. تعرضت سندرلاند لأضرار جسيمة. ألقى الطاقم بكل ما في وسعهم من على متن الطائرة وقاموا برعاية الطائرة إلى ساحل الكورنيش ، حيث تمكن الطيار كولين ووكر من الهبوط والشاطئ في برا ساندز. وخاض أفراد الطاقم إلى الشاطئ حاملين رفيقهم الميت ، بينما حطمت الأمواج سندرلاند. تلقى ووكر وسام الخدمة المتميزة كما حصل العديد من أعضاء الطاقم الآخرين على ميداليات. باستثناء ووكر ، عاد الطاقم إلى سندرلاندز - فقد اختفوا دون أن يتركوا أثراً فوق خليج بسكاي بعد شهرين بعد الإبلاغ عن تعرضهم لهجوم من قبل ستة جو 88.

صورة - A RNZAF Sunderland MR.5 مع USN P-5 و RAAF P-2 في عام 1963

في نهاية الحرب العالمية الثانية ، تم نقل عدد من أراضي سندرلاند الجديدة التي تم بناؤها في بلفاست إلى البحر وتم إغراقها حيث لم يكن هناك شيء آخر لها علاقة بها. في أوروبا ، تمت إزالته من الخدمة بسرعة نسبيًا ولكن في الشرق الأقصى ، حيث كانت المدارج المتطورة أقل شيوعًا وطائرات الدوريات البحرية البرية الكبيرة مثل Avro Shackleton الجديدة لا يمكن استخدامها بسهولة ، ولا تزال هناك حاجة إليها ، و ظلت في الخدمة مع سلاح الجو الملكي في الشرق الأقصى في سنغافورة حتى عام 1959 ، ومع السرب رقم 5 في سلاح الجو الملكي النيوزيلندي RNZAF والسرب رقم 6 RNZAF حتى عام 1967.

أثناء ال جسر برلين الجوي (يونيو 1948 - أغسطس 1949) تم استخدام 10 من سندرلاندز واثنان من Hythes لنقل البضائع من Finkenwerder على نهر Elbe بالقرب من هامبورغ إلى المدينة المعزولة ، وهبطت على بحيرة Havelsee بجانب RAF Gatow حتى تجمد. هذا هو الاستخدام التشغيلي الوحيد المعروف للقوارب الطائرة داخل أوروبا الوسطى. تم استخدام Sunderlands بشكل خاص لنقل الملح ، حيث كانت هياكل طائراتها محمية بالفعل ضد التآكل من مياه البحر. يؤدي نقل الملح في الطائرات العادية إلى خطر حدوث تآكل هيكلي سريع وشديد في حالة الانسكاب. عندما تجمد هافيلسي فوق أرض سندرلاند ، تم نقل دور هاندلي بيج هاليفاكس الذي تم تحويله بالشحن مع الملح الذي يتم حمله في سلال مثبتة تحت جسم الطائرة لتجنب مشكلة التآكل.

من منتصف عام 1950 ، شهد سلاح الجو الملكي البريطاني في سندرلاندس أيضًا الخدمة أثناء الحرب الكورية في البداية بالسرب رقم 88 ولكن تبعه سربان 205 و 209. تشاركت الأسراب الثلاثة المهمة التشغيلية بالتساوي مع مفارز دورانية لثلاث أو أربع طائرات وأطقم متمركزة في إيواكوني ، اليابان. تم نقل المهمات التي استمرت من 10 إلى 13 ساعة يوميًا طوال فترة الحرب ، وأيضًا خلال فترة الهدنة التي تلت ذلك ، حتى سبتمبر 1954. وشهدت سندرلاند أيضًا الخدمة مع القوات الجوية الملكية النيوزيلندية حتى عام 1967.

واصلت البحرية الفرنسية Escadrille 7FE ، التي استلمت سندرلاندز عندما تم تشكيلها في عام 1943 تحت اسم السرب رقم 343 RAF ، تشغيلها حتى ديسمبر 1960 ، وهي آخر وحدة تعمل في سندرلاندز في نصف الكرة الشمالي.

طار أول S.25 ، المسمى الآن Sunderland Mark I ، من نهر ميدواي في 16 أكتوبر 1937 مع قائد اختبار الشورتات ، جون لانكستر باركر في الضوابط. أعطى الهيكل الأعمق وتركيب الأبراج الأنفية والذيل مظهرًا مختلفًا إلى حد كبير لسندرلاند عن القوارب الطائرة الإمبراطورية. تم تجهيز النموذج الأولي بمحركات Bristol Pegasus X ، كل منها يوفر قوة 950 حصانًا (709 كيلوواط) ، حيث لم تكن محركات Pegasus XXII المخطط لها من 1010 حصان (753 كيلو واط) متوفرة في ذلك الوقت.

تم إسقاط المدفع 37 ملم ، الذي تم تصميمه في الأصل ليكون سلاحًا أساسيًا مضادًا للغواصات ، من الخطط خلال مرحلة النموذج الأولي واستبداله ببرج رشاش من طراز Nash & amp Thomson FN-11 مثبتًا بمدفع رشاش Vickers GO بحجم 303 بوصة (7.7 ملم) . يمكن إرجاع البرج مرة أخرى إلى الأنف ، مما يكشف عن "سطح" صغير وحاجز بحري قابل للفك يستخدم أثناء مناورات الإرساء على الماء. أدى تغيير التسلح في الأنف إلى بندقية أخف بكثير إلى تحريك مركز الثقل إلى الخلف.

بعد السلسلة الأولى من الرحلات الجوية ، عادت الطائرة إلى ورشة العمل وجرف الجناح بمقدار 4.25 درجة إلى الخلف ، وبالتالي نقل مركز الضغط إلى موضع أكثر منطقية بالنسبة إلى مركز الثقل الجديد. ترك هذا المحركات وعوامات الأجنحة خارج الخط المركزي للطائرة. على الرغم من أن تحميل الجناح كان أعلى بكثير من أي قارب طيران سابق تابع لسلاح الجو الملكي ، إلا أن نظام رفرف جديد أبقى عملية الإقلاع بطول معقول وحلقت الطائرة أولاً مع اكتساح الجناح الجديد ومحركات Pegasus XXII المطورة في 7 مارس 1938 .

كان الحماس الرسمي لهذا النوع كبيرًا لدرجة أنه في مارس 1936 ، قبل الرحلة الأولى للنموذج الأولي ، أمرت وزارة الطيران بـ 21 نموذجًا للإنتاج. وفي الوقت نفسه ، تأخر تسليم المنافس الآخر Saro A.33 ولم يطير حتى أكتوبر 1938. تم شطب الطائرة بعد أن عانت من عطل هيكلي أثناء تجارب سيارات الأجرة عالية السرعة ولم يتم بناء أي نماذج أولية أخرى.

استلم سلاح الجو الملكي البريطاني أول طائرة من طراز Sunderland Mark I في يونيو 1938 عندما تم نقل طائرة الإنتاج الثانية (L2159) إلى السرب 230 في سلاح الجو الملكي البريطاني سيليتار ، سنغافورة. مع اندلاع الحرب في أوروبا ، في سبتمبر 1939 ، كانت القيادة الساحلية لسلاح الجو الملكي البريطاني تدير 40 سندرلاندز.

كان الحمل الهجومي الرئيسي يصل إلى 2000 رطل (910 كجم) من القنابل (عادة 250 أو 500 رطل) أو المناجم (1000 رطل) أو المتاجر الأخرى التي تم تعليقها على رفوف عبور أسفل قسم مركز الجناح (من وإلى غرفة القنابل في جسم الطائرة). في وقت لاحق ، تمت إضافة رسوم العمق (عادة 250 رطلاً). بحلول أواخر عام 1940 ، تمت إضافة مدفعين رشاشين من طراز Vickers K إلى الفتحات الجديدة التي تم إدخالها في الجوانب العلوية من جسم الطائرة في الجزء الخلفي من الجناح مباشرةً ، مع وجود انحرافات انسيابية مناسبة. تمت إضافة بندقية ثانية إلى برج الأنف. تم تركيب مراوح جديدة ثابتة السرعة وأحذية إزالة الجليد أيضًا خلال عام 1940.

مع تحسن الأسلحة الدفاعية ، أصبحت الطائرة عدوًا هائلاً ، على الرغم من أنها كانت بعيدة عن القاعدة ، فقد سارت ببطء إلى حد ما (120 عقدة وهبوطًا إلى حوالي 90 كيلو طن للرحلات البحرية طويلة المدى) وكانت عادةً على ارتفاع منخفض. لكن ساندرلاند قبالة النرويج في 3 أبريل 1940 تعرضت لهجوم من قبل ستة من Junkers Ju 88 مما أدى إلى إسقاط أحدهم ، وإجبار أحدهم على الهبوط على الفور والعودة إلى المنزل ، وهذا أكثر حكمة. في وقت لاحق ، فوق خليج بسكاي ، هاجم ثمانية من طراز Ju 88 واحدًا من Sunderland كان يرافق قافلة ، وأسقطت طائرة الدورية ثلاثة.

أجرى سندرلاند استطلاعًا حيويًا لتارانتو قبل هجوم الأسطول الجوي للبحرية الملكية على البحرية الإيطالية هناك في 11 نوفمبر 1940.

لم تحقق الطائرة نجاحًا كبيرًا في الهبوط والإقلاع من المياه القاسية ، ولكن ، بخلاف البحر المفتوح ، كان من الممكن التعامل معها في وقت قصير ، بواسطة طيار ماهر. تم إجراء العديد من عمليات الإنقاذ ، في وقت مبكر من الحرب ، لأطقم كانت في القناة بعد أن تخلت عن طائراتها أو تخلت عنها ، أو تخلت عن سفينتها. في مايو 1941 ، خلال معركة كريت ، نقل ساندرلاندز ما يصل إلى 82 رجلاً مسلحًا من مكان إلى آخر في حمولة واحدة. لم تتم محاولة حدوث أمواج شديدة الانحدار ، ولكن المحيط الهادئ قد يكون مناسبًا للهبوط والإقلاع.

ابتداءً من أكتوبر 1941 ، تم تزويد Sunderlands برادار ASV Mark II "Air to Surface Vessel". كان هذا نظامًا بدائيًا للرادار منخفض التردد يعمل بطول موجة يبلغ 1.5 متر. استخدمت صفًا من أربعة هوائيات yagi "stickleback" بارزة أعلى جسم الطائرة الخلفي ، وصفين من أربعة هوائيات أصغر على جانبي جسم الطائرة أسفل هوائيات stickleback ، وهوائي استقبال واحد مثبت أسفل كل جناح خارجي من العوامة و بزاوية للخارج.

تم بناء ما مجموعه 75 من Sunderland Mark I: 60 في مصانع شورتس في روتشستر وبلفاست ، أيرلندا الشمالية ، و 15 بواسطة Blackburn Aircraft في دمبارتون.

خصص سلاح الجو الملكي سلسلة AP1566 من المنشورات الجوية إلى سندرلاند.

في أغسطس 1941 ، انتقل الإنتاج إلى Sunderland Mark II التي استخدمت محركات Pegasus XVIII ذات الشاحنين الفائقين بسرعتين ، وتنتج 1.065 حصان (794 كيلو واط) لكل منهما.

تم تغيير برج الذيل إلى برج FN.4A الذي احتفظ بأربعة مسدسات 0.303 من سابقتها ، لكنه قدم ضعف سعة الذخيرة مع 1000 طلقة لكل بندقية. كان لدى Mark IIs المتأخر أيضًا برج FN.7 ظهرًا ، مثبتًا على اليمين خلف الأجنحة ومجهز بمدفع رشاش مزدوج 0.303. تمت إزالة المسدسات اليدوية خلف الجناح في هذه الإصدارات.

تم بناء 43 Mark II فقط ، خمسة منها بواسطة Blackburn.

سرعان ما استمر الإنتاج في ديسمبر 1941 إلى سندرلاند مارك الثالث الذي تضمن تكوينًا منقحًا للبدن تم اختباره على مارك 1 في يونيو السابق. أدى هذا التعديل إلى تحسين الصلاحية للإبحار ، والتي عانت مع زيادة وزن سندرلاند مع ظهور علامات جديدة وتغيرات في المجال. في وقت سابق في سندرلاندز ، كانت "خطوة" البدن التي تسمح للقارب الطائر "بفك الالتصاق" من سطح البحر مفاجئة ، ولكن في Mk III كان منحنى إلى الأعلى من خط الهيكل الأمامي.

تبين أن Mark III هو البديل النهائي لـ Sunderland ، حيث تم بناء 461. تم بناء معظمها بواسطة شورتات في روتشستر وبلفاست ، 35 أخرى في مصنع شورت جديد (ولكن مؤقت) في وايت كروس باي ، بحيرة ويندرمير بينما تم بناء 170 من قبل شركة بلاك بيرن للطائرات. أثبت صاروخ سندرلاند مارك الثالث أنه أحد الأسلحة الرئيسية للقيادة الساحلية لسلاح الجو الملكي البريطاني ضد غواصات يو ، جنبًا إلى جنب مع كونسوليداتيد كاتالينا.

عندما بدأت غواصات U في استخدام أجهزة استقبال Metox السلبية ، كشف رادار ASV Mk II عن وجود الطائرات وتضاءل عدد مرات المشاهدة بشكل كبير. كانت استجابة سلاح الجو الملكي هي الترقية إلى ASV Mk III ، التي تعمل في نطاق 50 سم ، مع هوائيات يمكن تحويلها إلى عدد أقل من البثور الأكثر انسيابية. خلال حياة Mk III ، كان هناك عدد كبير من التحسينات المستمرة تقريبًا ، بما في ذلك ASV Mk IIIA وأربعة مدافع رشاشة أخرى في وضع ثابت في جدار جسم الطائرة الأمامي خلف البرج مباشرةً (تم تطويره على طائرات RAAF أولاً) مع حبة بسيطة وخاتم مشهد للطيار.

على الرغم من الدوريات التي استغرقت 14 ساعة والمتوقعة من أطقمهم ، تم تزويد مدفعي سندرلاند الأوائل بـ 500 طلقة فقط من الذخيرة لكل منهم. في وقت لاحق تم تركيب 1000 صندوق ذخيرة دائرية في الأبراج. تمت إزالة مسدسات فتحة الحزمة من طائرات Mk II لكن Mk IIIs ثم Mk Is اكتسبت بنادق 0.5 أكثر قدرة ، واحدة على كل جانب.

زادت حمولات الأسلحة الهجومية أيضًا. أدى إدخال شحنة بعمق 250 رطلاً (110 كجم) منصهر هيدروستاتيكيًا إلى إمكانية حمل أسلحة إضافية على أرضية غرفة القنبلة في قيود خشبية ، جنبًا إلى جنب مع صناديق الذخيرة من 10 و 25 رطلاً من القنابل المضادة للأفراد التي يمكن إطلاقها يدويًا من فتحات مختلفة لمضايقة أطقم الغواصات ، وإلا فإن المدافع المزدوجة 37 ورباعية 20 ملم التي تم تركيبها مع غواصات يو.

عندما أصبح اكتشاف الرادار أكثر فاعلية ، كان هناك المزيد من الدوريات الليلية للقبض على قوارب U على السطح لشحن بطارياتها. كانت المهاجمة في الظلام مشكلة تم حلها عن طريق حمل بوصة واحدة (25.4 مم) ، وإطلاق مشاعل كهربائية وإسقاطها من المزلق الخلفي للطائرة عند اقترابها من السفينة السطحية. لم تحمل سندرلاندز أضواء لي ، ربما لأن التوهجات كانت كافية.

بحلول هذا الوقت ، زاد عبء عمل الطاقم بشكل كبير لدرجة أنه احتاج إلى ما لا يقل عن 10 لطاقم الطائرة. أثناء الهجمات ، تم الضغط عليهم بشدة لإنجاز جميع الأعمال الضرورية واتخذت أطقم العمل العديد من الطرق المختصرة التي ربما كانت قاتلة في بعض الحالات.

في أوائل عام 1944 ، تطلبت حمولة الذخائر في الطائرة وطول الدوريات ، مما يعني أحمال الوقود القصوى ، الحاجة إلى محركات أكثر قوة. تقرر تركيب 1200 حصان (890 كيلو واط) P & ampW R1830-90B ، Twin Wasp ، powerplants. كانت هذه متاحة بشكل شائع وكانت أطقم الصيانة على طائرات كاتالينا وليبيراتور وداكوتا على دراية بها. أدى ذلك إلى إنتاج طائرة Mk V.

كان سندرلاند مارك الرابع ثمرة لمواصفات وزارة الطيران لعام 1942 R.8 / 42 ، من أجل سندرلاند المحسّن بشكل عام مع محركات بريستول هرقل الأكثر قوة ، وتسليح دفاعي أفضل وتحسينات أخرى. كانت سندرلاند الجديدة مخصصة للخدمة في المحيط الهادئ.على الرغم من أنه تم تطويره في البداية وتم بناء نموذجين أوليين باسم "Sunderland Mark IV" ، إلا أنه كان مختلفًا بدرجة كافية عن خط Sunderland ليتم إعطاؤه اسمًا مختلفًا ، وهو S.45 "Seaford".

بالنسبة إلى Mark III ، كان لدى Mark IV جناح أقوى ، وذيل ذيل أكبر وجسم أطول مع بعض التغييرات في شكل الهيكل لأداء أفضل في الماء. كان التسلح أثقل بمدافع رشاشة .50 بوصة (12.7 ملم) ومدفع هيسبانو عيار 20 ملم.

كانت التغييرات كبيرة لدرجة أن الطائرة الجديدة أعيد تصميمها باسم Short Seaford. تم طلب ثلاثين نموذجًا للإنتاج ، تم تسليم الأولى بعد فوات الأوان لرؤية القتال وتم الانتهاء من ثمانية فقط من إنتاج Seafords ولم تتجاوز التجارب التشغيلية مع سلاح الجو الملكي البريطاني.

اللوحة - أداة تعريف إنجليزية غير معروفة، سندرلاند، مارك الخامس، عامل، بجانب، رقم 461، سرب RAAF

كان إصدار الإنتاج التالي هو Sunderland Mark V ، والذي نشأ بسبب مخاوف الطاقم من نقص قوة محركات Pegasus. أدى زحف الوزن (جزئيًا بسبب إضافة الرادار) الذي أصاب سندرلاند إلى تشغيل محركات Pegasus بقوة قتالية كإجراء عادي وكان لابد من استبدال المحركات المثقلة بالأعباء بانتظام.

اقترحت أطقم Sunderland الأسترالية استبدال محركات Pegasus بمحركات Pratt & amp Whitney R ‑ 1830‑90B Twin Wasp. قدمت المحركات ذات 14 أسطوانة 1200 حصان (895 كيلوواط) لكل منها وكانت قيد الاستخدام بالفعل في RAF Consolidated Catalinas و Douglas Dakotas ، وبالتالي كانت الخدمات اللوجستية والصيانة مباشرة.

اللوحة - أداة تعريف إنجليزية غير معروفة، سندرلاند، عضو الكنيست. الخامس

تم سحب طائرتين من طراز Mark III من خطوط الإنتاج في أوائل عام 1944 وتزويدهما بالمحركات الأمريكية. أجريت التجارب في أوائل عام 1944 وأثبت التحويل كل ما كان متوقعًا. قدمت المحركات الجديدة ذات المراوح الجديدة أداءً أفضل دون أي عقوبة حقيقية في النطاق. على وجه الخصوص ، يمكن أن تظل Twin Wasp Sunderland محمولة جواً إذا تم تعطل محركين على نفس الجناح بينما ، في ظروف مماثلة ، ستفقد Mark III القياسية الارتفاع بشكل مطرد.

تم تحويل الإنتاج إلى إصدار Twin Wasp ووصلت أول Mark V إلى الوحدات التشغيلية في فبراير 1945. كانت تجهيزات التسليح الدفاعية مماثلة لتلك الموجودة في Mark III ، ولكن تم تجهيز Mark V بالرادار الجديد ASV Mark VI C الذي تم استخدامه. على بعض من آخر إنتاج Mark IIIs أيضًا.

تم بناء ما مجموعه 155 Sunderland Mark Vs مع 33 Mark IIIs أخرى تم تحويلها إلى مواصفات Mark V. مع نهاية الحرب ، ألغيت عقود كبيرة لسندرلاند وتم تسليم آخر هذه القوارب الطائرة في يونيو 1946 ، بإجمالي إنتاج 749 طائرة.

اللوحة - سندرلاند الثالث، بسبب، Aquila، الخطوط الجوية، إلى، شاطئ هامبل، إلى داخل، 1955. هذه الطائرة، خدم، BOAC 1943-1948.

في أواخر عام 1942 ، حصلت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) على ستة طائرات من طراز Sunderland Mark III وعدلتها للخدمة كشركات نقل بريد إلى نيجيريا والهند ، مع إقامة بدائية لسبعة ركاب. تمت إزالة التسلح ، وتم تعديل أوضاع البندقية ، وتم تركيب مقاعد بسيطة بدلاً من الأسرّة. على هذا النحو تم تشغيلها من قبل BOAC و RAF بالاشتراك من بول إلى لاغوس وكلكتا. أدت التعديلات الطفيفة في زوايا المحرك وزاوية الرحلة إلى زيادة ملحوظة في سرعة الانطلاق ، والتي كانت مشكلة غير مهمة نسبيًا في معركة سندرلاندز. في أواخر عام 1944 ، استحوذت القوات الجوية الملكية النيوزيلندية على أربع طائرات جديدة من طراز Sunderland Mk IIIs تم تكوينها بالفعل لمهام النقل. في فترة ما بعد الحرب مباشرة ، استخدمت شركة الخطوط الجوية الوطنية النيوزيلندية هذه لربط جزر جنوب المحيط الهادئ في "طريق كورال" قبل تولي TEAL Short Sandringhams زمام الأمور بعد عام 1947.

حصلت BOAC على المزيد من Mark IIIs وتوصلت تدريجيًا إلى أماكن إقامة أفضل لـ 24 راكبًا ، بما في ذلك أرصفة النوم لـ16. تم تسمية هذه التحويلات باسم Hythe وشغل BOAC 29 منهم بحلول نهاية الحرب. في فبراير 1946 ، قام أول هؤلاء ، G-AGJM ، بإجراء مسح للطريق بطول 35313 ميلًا من بول إلى أستراليا ونيوزيلندا وهونغ كونغ وشنغهاي وطوكيو في 206 ساعة طيران. كان أول قارب طيران مدني بريطاني يزور الصين واليابان.

تم الانتهاء من تحويل مدني أكثر دقة في سندرلاند من قبل الشركة المصنعة باسم Short Sandringham بعد الحرب. ساندرينجهام إم كيه. لقد استخدمت محركات Pegasus بينما كان Mk. استخدمت محركات Twin Wasp.

Aerolxeneas الأرجنتين
طارت Ansett Flying Boat Services في سندرلاند ومتغيرها في ساندرينجهام من خليج روز في ميناء سيدني إلى جزيرة لورد هاو حتى 10 سبتمبر 1974
قوارب الأنتيل الجوية (جزر فيرجن الأمريكية)
الخطوط الجوية أكويلا
شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار
Compax x a Aeronx utica Uruguaya S.A. (CAUSA)
دوديرو
Det Norske Luftfartselskap (DNL) - شركة الطيران النرويجية (تابع باسم SAS)
شركة الخطوط الجوية الوطنية لنيوزيلندا
كانتاس (منشأ كوينزلاند والخدمات الجوية للإقليم الشمالي)
خطوط ترانس أوشيانيك الجوية

اللوحة - باختصار، سندرلاند، سيارة أجرة، أقل، جسر البرج

ML814 a Mark III ، تم تحويله إلى Mark V ثم يتم عرض أعمال الركاب في Fantasy of Flight في فلوريدا لـ Kermit Weeks. تم شراؤها في عام 1993 ، وتم نقلها عبر المحيط الأطلسي من المملكة المتحدة. وفقًا لموقع FOF ، فإن ML814 هو "آخر قارب طائر للركاب مزود بـ 4 محركات لا يزال بإمكانه الطيران." أ ساندرينجهام في أستراليا. استحوذت شركة طيران نيو ساوث ويلز بعد ذلك على شركة الطيران الأسترالية الرئيسية Ansett وأصبحت Ansett Flying Boat Services وتم تشغيلها من Rose Bay ، سيدني ، أستراليا حتى عام 1974.

بالإضافة إلى ذلك ، تم الحفاظ على عدد قليل من الطائرات كمعارض ثابتة في المتحف.

يتم عرض ML824 في متحف RAF في Hendon ، الذي استحوذ عليها في عام 1971.
يتم عرض ML796 في متحف الحرب الإمبراطوري دوكسفورد في كامبريدجشير.

اللوحة - باختصار، S.25، سندرلاند، Mk.5، NZ4115، "Q، إلى، كيبيك"، إلى، ال التعريف، المتحف النقل، أيضا، التكنولوجيا، معروف، برغم، MOTAT، أوكلاند، نيوزيلندا

NJ203 سلاح الجو الملكي البريطاني قصير سندرلاند IV / سيفورد I S-45 NJ203. 1947 تم تحويلها إلى Short Solent 3 بواسطة Short Bros Belfast. 1949 BOAC G-AKNP "City of Cardiff". 1951 Trans Oceanic Airways of Australia as VH-TOB "Star of Papua". 1953 South Pacific Air Lines as N9946F "Isle of Tahiti". Last fly 1958. 1958 Howard Hughes - Hughes Tool الشركة منذ عام 1990 معروض في متحف الطيران أوكلاند.
يقع NZ4111 في جزر تشاتام. خدم مع السرب رقم 5 RNZAF مارس - 11 أبريل 1959 ، المشفر KN-D ، شارك في رحلة جوية للاحتفال بافتتاح جسر ميناء أوكلاند في 30 مايو 1959. في 4 نوفمبر 1959 ، تعرض لأضرار بالغة في حادث في جزر تشاتام عندما اصطدمت سندرلاند بالصخور في تي وانغا لاجون أثناء ركوب سيارات الأجرة وغرق في المياه الضحلة. تم تجريده من الأجزاء القابلة للاستخدام وشطب كتب RNZAF في 9 ديسمبر 1959. تم شطب أول نسخة من RNZAF Mk.5 Sunderlands بسبب التلف. تم تقسيم جسم الطائرة إلى مكونات رئيسية لاستخدامها في مزرعة ، ويقوم الملاك الآن بإعادة تجميع هيكل وأجزاء جسم الطائرة.
NZ4112 - استخدم Hulk بواسطة Hobsonville Yacht Club حتى عام 1970 ، ثم ألغى. تم نقل قمرة القيادة وأمام الطائرة إلى Ferrymead Heritage Park لصالح شركة Ferrymead Aeronautical Society Inc. كرايستشيرش ، نيوزيلندا. نظمته MOTAT للطيران.
يتم عرض NZ4115 في متحف النقل والتكنولوجيا في أوكلاند ، نيوزيلندا. كان مشروع بناء حظيرة الطائرات الرئيسي قيد التنفيذ في عام 2010 ومن المتوقع أن يتم تغطيته في عام 2011 ، مما يسمح باستكمال الترميم إلى مستوى عرض عالٍ.

على الرغم من عدم وجود هيكل طائرة ، إلا أن سندرلاند T9044 تقع في قاع البحر قبالة بيمبروك دوك في ويلز. الموقع محمي ، ويهدف صندوق Pembroke Dock Sunderland Preservation Trust إلى استعادة الطائرة في المستقبل.

المواصفات (سندرلاند 3)

بيانات من طائرات جين المقاتلة في الحرب العالمية الثانية

الطاقم: 8-11 (طياران ، مشغل راديو ، ملاح ، مهندس ، هدف قنابل ، ثلاثة إلى خمسة مدفعين)
الطول: 85 قدمًا و 4 بوصة (26.0 مترًا)
باع الجناح: 112 قدم 9 بوصة (34.39 م)
ارتفاع: 32 قدم 10 بوصة (10 م)
مساحة الجناح: 1،487 قدمًا (138 مترًا)
الوزن فارغ: 34500 رطل (15663 كجم)
الوزن المحمل: 58000 رطل (26332 كجم)
المحرك: محرك نصف قطري بريستول بيجاسوس XVIII رباعي الأسطوانات ، 1065 حصان (794 كيلو واط) لكل منهما

السرعة القصوى: 210 ميل في الساعة (336 كم / ساعة) عند 6500 قدم (2000 متر)
سرعة الانطلاق: 178 ميلاً في الساعة (285 كم / ساعة) عند 5000 قدم (1500 متر)
سرعة الكشك: 78 ميل في الساعة (125 كم / ساعة)
المدى: 1،780 ميل (2،848 كم)
سقف الخدمة: 16000 قدم (4880 م)
معدل الصعود: 720 قدم / دقيقة (3.67 م / ث)
تحميل الجناح: 39 رطل / قدم (191 كجم / متر مكعب)
القوة / الكتلة: .018 حصان / رطل (.030 كيلو واط / كجم)

البنادق:
16 × 0.303 بوصة (7.7 ملم) رشاشات براوننج
2x رشاش براوننج 0.5 بوصة (12.7 ملم)
القنابل: ذخائر دفاعية وهجومية مختلفة ، بما في ذلك القنابل والألغام وعبوات الأعماق المحمولة داخليًا ، وبعضها يتم رفعه تحت الأجنحة. المشاعل التي يتم إطلاقها يدويًا والعلامات البحرية وعوامات الدخان.

قصير ساندرينجهام
قصير سيفورد
قصير ستيرلنغ

موحد PB2Y كورونادو
Kawanishi H8K "إميلي"
مارتن بي بي إم مارينر
سارو ليرويك

بارنز سي. وديريك ن.جيمس. شورتات الطائرات منذ عام 1900. لندن: بوتنام 1989. ISBN 0-85177-819-4.
بوير ، تشاز. سندرلاند في الحرب. شيبرتون ، ساري ، المملكة المتحدة: إيان آلان المحدودة ، 1976. ISBN 0-7110-0665-2.
بريدجمان ، ليونارد ، أد. "القصير S-25 سندرلاند." طائرات جين المقاتلة في الحرب العالمية الثانية. لندن: ستوديو ، 1946. ISBN 1-85170-493-0.
بتلر ، توني ، أمرايس. شورت سندرلاند (سلسلة Warpaint رقم 25). ميلتون كينز ، المملكة المتحدة: Hall Park Books Ltd. ، 2000.
عدن ، بول ، أد. موسوعة طائرات الحرب العالمية الثانية. ليستر ، المملكة المتحدة: كتب سيلفرديل / بوك مارت المحدودة ، 2004. ISBN 1-84509-013-6.
إيفانز ، جون. ملكة القوارب الطائرة في سندرلاند ، المجلد الأول بيمبروك دوك ، بيمبروكشاير: منشورات باتيرشيرش ، 1987. ISBN 1-870745-00-0.
إيفانز ، جون. ملكة القارب الطائر سندرلاند ، المجلد الثاني. Pembroke Dock ، Pembrokeshire: Paterchurch Publications ، 1993. ISBN 1-870745-03-5.
إيفانز ، جون. ملكة القارب الطائر سندرلاند ، المجلد الثالث. Pembroke Dock ، Pembrokeshire: Paterchurch Publications ، 2004. ISBN 1-870745-13-2.
جرانت ، مارك. القوة الجوية الأسترالية من 1914 إلى 1945. ماريكفيل ، نيو ساوث ويلز: Topmill P / L ، 1996. ISBN 1-876043-28-8.
جونسون ، بريان. الحرب السرية. لندن: بي بي سي (هيئة الإذاعة البريطانية) ، 1978. ISBN 0-563-17769-1.
كايتلي ، جيمس. "الناجون من سندرلاند". طائرة ، فبراير 2009.
بحيرة ، جون. أسراب سندرلاند من الحرب العالمية 2. أكسفورد ، المملكة المتحدة: أوسبري للنشر ، 2000. ISBN 1-84176-024-2.
ميلر ، ديفيد. U-Boats: التاريخ المصور لغزاة الأعماق. لندن: Brassey's Inc. ، 2002. ISBN 1-57488-246-5.
نيكولاو ، ستيفان. Flying Boats & amp Seaplanes: A History from 1905. New York: Zenith Imprint ، 1998. ISBN 0-7603-0621-4.
قصير سندرلاند (AP1566). (اللاحقات من A إلى E لـ Mk I إلى V و -PN والمجلدات من 1 إلى 4 لملاحظات الطيارين والوصف العام والصيانة والإصلاح وأدلة القطع). لندن: RAF (منشور جوي) ، 1945.
سوثال ، إيفان. يطير غرب. Woomera: أستراليا: Angus and Robertson ، 1976. ISBN 0-207-13002-7.
تيلمان ، باريت. موسوعة براسيز دي داي: غزو نورماندي من الألف إلى الياء. "لندن: براسيز ، 2004. ISBN 1-57488-760-2.
فيرنر ، هـ.أ.التوابيت الحديدية: حرب قائد الغواصات ، 1939-45. لندن: كاسيلز ، 1999. ISBN 0-30435-330-2.

صور سندرلاند القصيرة

هذا الموقع هو الأفضل لـ: كل شيء عن الطائرات وطائرات الطيور الحربية والطيور الحربية وأفلام الطائرات وفيلم الطائرات والطيور الحربية ومقاطع فيديو الطائرات ومقاطع الفيديو الخاصة بالطائرات وتاريخ الطيران. قائمة بجميع فيديو الطائرات.

حقوق النشر A Wrench in the Works Entertainment Inc .. جميع الحقوق محفوظة.


قصير سيفورد / سندرلاند الرابع - التاريخ

كانت المحطة الأولى في اليوم التالي (11 مايو) زيارة لمتحف الفضاء الغربي في أوكلاند المعروف باسم (أعيد تسميته) متحف أوكلاند للطيران. كان الجو لا يزال باردا ومغطى بالغيوم. وكنت الزائر الوحيد هذا الصباح ، حسنًا ، دون احتساب زوجتي التي ظهرت بشجاعة وجهاً مهتماً!

طائرة رائعة أخرى معروضة هي طائرة Short S.43 Solent 3 الفريدة (سيفورد 1).
أفضل كتاب يمكنك الحصول عليه عند زيارة المتاحف الجوية ، هو الكتاب الذي جمعه بوب أوغدن ونشرته شركة Air-Britain (Historians) Ltd. ذكرت نسختي لعام 2007 الهويات السابقة التالية لـ NJ203 (c / n S.1295): NJ203 و G-AKNP و VH-TOB و N9946F.
كان لهذه القوارب الطائرة الضخمة فترة مهنية قصيرة نسبيًا ونادراً ما نجت الأمثلة. لسوء الحظ ، لم يُسمح لي بإلقاء نظرة داخل الجولات المقدمة ، لكن لم أستطع الانتظار حتى وقت لاحق بعد ظهر ذلك اليوم.

كان Short Solent عبارة عن قارب طائر للركاب أنتجته شركة Short Brothers في أواخر الأربعينيات. تم تطويره من تصميم قارب الطيران العسكري Short Seaford (Short Sunderland Mark IV) ، والذي فات الأوان للخدمة في الحرب العالمية الثانية.
حلقت أول طائرة Solent في عام 1946. تم استخدام New Solents من قبل BOAC و TEAL ، وانتهى الإنتاج في عام 1949. تم تشغيل الطائرات المستعملة لفترة وجيزة من قبل عدد من شركات الطيران الصغيرة مثل خطوط أكويلا الجوية. [المصدر والمزيد على ويكيبيديا]

يوجد داخل المتحف عرض كبير لأميليا إيرهارت ، بما في ذلك Lockheed L.10A Electra (N38BB ، c / n 1026).
غادرت أميليا إيرهارت ، على متن طائرة لوكهيد L.10 ، لاي (جزيرة في جنوب المحيط الهادئ) في 02 يوليو 1937 ، بينما كانت تحاول الإبحار حول العالم.
روان هيوز كتب (01 مارس 16) مواصفة عن مطار لاي ومطار المغادرة في إيرهارت: & quotلاي هي مدينة تقع في جزيرة غينيا الجديدة الكبيرة جدًا. يُطلق على الدولة اسم بابوا غينيا الجديدة ، والتي تحتل النصف الشرقي من الجزيرة (أكبر من جرينلاند!).
باستخدام Google Earth ، لا تدخل في Lae (147.0E 6.75S) وقم بتعيين شريط تمرير الوقت على 2002. يمكنك رؤية بقايا المطار القديم (AYLA) الذي أغلق نهائيًا في عام 1994. غادرت إيرهارت من هذا المطار. يقع المطار الجديد (AYNZ Nadzab ، الذي بني عام 1943) شمالاً أعلى الوادي. تم تصوير اللقطات التي تم اكتشافها مؤخرًا لمغادرة إيرهارت بالقرب من البحر ، على الجانب الشرقي من المدرج.
& مثل

لم تظهر إيرهارت (وملاحها فريد نونان) مرة أخرى. يستمر سحر حياتها ومسيرتها المهنية واختفائها حتى يومنا هذا.

الهويات السابقة لـ L.10A (على النحو المنصوص عليه من قبل Ogden's متاحف الطيران ومجموعات الشمال
أمريكا
): NC14937 و NC241 و NC756 و N756 و N4846V و N38PB.
مخطط الألوان هو ذلك الخاص بخطوط Provincetown Boston Airline الذي تم التبرع بهيكلها السفلي لطائرة شقيقة من أجل القيام بمحاولة طيران حول العالم (ما أصبح هذا ، لا أعرف).

روجر كاين قدم المعلومات الإضافية التالية: & quotthe Lockheed في "متحف طيران أوكلاند" الذي أعيد تسميته حديثًا تم إقراض جهاز الهبوط الخاص به إلى Linda Finch لرحلتها حول العالم ، كما ذكرت ، ولم تتم إعادة المعدات مطلقًا. كما قد رأيت ، خاضت ليندا وزوجها عددًا من المعارك القانونية التي دارت قبل عامين ، ولم يسمع الكثير منهم أو من شركة لوكهيد في الآونة الأخيرة. & quot

عند الاستفسار عن DC-3 N97H ، عثرت على Dave Ormond وأخبرني أن N97H (C-47B ، c / n 16865/33613) مملوك الآن لستيفن هيلر من متحف هيلر للطيران.
حذرني Dave من أن N97H كان متوقفًا في حظيرة Bud Fields وهي ليست مفتوحة للجمهور ، ولكن. واصل القراءة !

ومنذ ذلك الحين انتقلت .. إلى روسيا!

كان اليوم الرابع ، 13 مايو ، يومًا مزدحمًا آخر. ألقيت نظرة سريعة على مطار موهافي (قضينا الليل في هذه المدينة الصحراوية العاصفة) ، ولكن منذ التسعينيات تمت إضافة عدد من المباني وبدا أن نظرة على المنحدر مستحيلة ، لذلك قمنا بسرعة بعمل مسارات باتجاه وجهة الصباح: حقل لانكستر فوكس.
لم أكن قد رتبت زيارة ، لذلك جربت حظي في قرع الجرس. لسوء الحظ ، اندلع حريق في المنطقة وكانوا واقفين للحصول على التعليمات ولم يكن لديهم الوقت لإظهار طائرتهم الناقلة.
بينما نما المطار منذ زيارتي الأخيرة في عام 1997 أو 1998 ، كان لا يزال من الممكن التقاط بعض الصور فوق السياج.

في النهاية ، منعت ظروف الرياح عند الحريق هؤلاء نبتون من الذهاب إلى هناك بحلول ذلك الوقت كنت أقوم بجولة ممتازة في المتحف وأغلقت نافذة فرصتي أمام رجال الإطفاء هؤلاء.

متحف معالم رحلة الطيران في لانكستر فوكس فيلد


بعد ظهر اليوم ، كانت زيارة مقررة لمتحف طائرات الشهرة في تشينو.
في حين أن هذا كنز دفين من الطيور الحربية (الدعائم والطائرات!) ، أفضل وضع الكوماندوز Curtiss C-46 هذا أولاً!
هذا هو Curtiss C-46D Commando 44-77559 (c / n 32955) ونأمل أن يكون مشروعًا مستقبليًا للترميم.


N20TW واثنان آخران من طراز DC-3 يقيمان في بحيرة Elsinore (انقر فوق الرابط لمزيد من المعلومات حول هذه)


يُظهر deHavilland DHC-6-300 Twin Otter N708PV (c / n 489) الباب الكبير للقفز منه.
تم تسجيل N708PV لشركة PM Leasing Inc. في Perris ، CA في 02 فبراير 96.

من Perris سافرنا إلى مطار Hemet-Ryan (KHMT).
إنه لمن دواعي سروري دائمًا زيارة هؤلاء الرجال الناقلين ، لأنهم ودودون ومضيافون (بشرط ألا يكونوا في حالة تأهب بالطبع).
أثبت أفراد CDF أنهم ليسوا استثناءً وأظهر لي إريك ما حوله ،
انقر هنا..
N62936 هو Beech D18S (CA-38) ، مسجل في 21 فبراير 2008 إلى Prop & amp amp ؛ متحف Jet Air (ريفرسايد ، كاليفورنيا).
يتميز بفن الأنف الرائع: "Sweet Dreams".
بعض اللقطات المقربة لـ "Mini DC-3" في العرض التقديمي أسفل هذه الصفحة.

عبر صحراء غرب أريزونا ، سافرنا إلى توكسون. مواقع مختلفة بها مراوح هنا ، على الرغم من أنني وجدتها جميعًا غير نشطة.
أحد الأماكن المؤكدة التي يجب الاتصال بها هو المطار على طريق Avra ​​Valley: مطار Marana Northwest الإقليمي.
للحصول على تقرير ، قم بزيارة صفحة مروحي Maricopa Aircraft Service. سترى طائرات ATW Aviation أيضًا.


المحطة التالية هي حقل رايان ، على طول الطريق السريع 86 على بعد 70 كيلومترًا غرب توكسون.

شركة أردكو لمكافحة الحرائق الجوية.
جئت دون سابق إنذار صباح يوم الجمعة (16 مايو 2008) ، لكنني وجدت المكاتب فارغة والأبواب مغلقة.
ثم جاء أحدهم وشرحت لي سبب وجودي هنا ، وهل يمكنني التقاط بعض الصور على المنحدر ، من فضلك.
لسوء الحظ ، كان هذا الشخص في طريقه إلى الخارج للحاق برحلة ولم يستطع توفير الوقت. كل ما تبقى هو إيقاف السيارة مقابل السياج والتقاط بعض الصور بهذه الطريقة.

ناقلة 152 (أسفل اليسار) هي Douglas C-54D N9015Q (c / n 22178). تم تسليمه إلى USAAF في عام 1945 مع المسلسل 43-17228. استمر حتى عام 1960 عندما تم تخزينه. بصفتها N9015Q ، تم تسجيلها في خدمات EMI في 28 ديسمبر 78 واستولت عليها وزارة العدل الأمريكية في أغسطس 79. وهي تعمل لصالح شركة أردكو منذ أوائل الثمانينيات. في مارس 2007 ، تم الإبلاغ عن بيعها لشركة Air Elite LLC ولكن ربما يكون هذا قد فشل. تمت إزالة خزانها بحيث لم تعد ناقلة هواء.

تحديث: طار N9015Q على 17Mar12 KBTR-KOPF (مسجل على Flightaware.com).
إلى Jet One Express ، ديفي ، فلوريدا. Reg'd 18 أكتوبر 12.
تم الحصول عليها من قبل شركة Berlin Airlift Historical Corporarion (BAHF) لاستبدال N500EJ (c / n 27370) ، والتي تضررت بسبب العاصفة ، باستخدام رسوم التأمين.
تم استبدال الأجزاء بنجاح من N500EJ إلى N9015Q وفي 24Apr21 أقلعت الأخيرة لرحلاتها بالعبّارة طارت بأمان من New Smyrna Beach (EVB) إلى Walterboro ، SC (RBW).
شاهد صوري من الأصدقاء والضيوف # 61 لمزيد من التفاصيل.

ناقلة 151 هي Douglas C-54E N460WA (c / n 27359/305) وهي للبيع بالتساوي (إجمالي 2006 هيكل طائرة 23.382 وسعر 200.000 دولار).
كانت 44-9133 لسلاح الجو الأمريكي (تم تسليمها عام 1945) وتم تخزينها في ديفيس مونثان في عام 1972. انتقلت إلى Dross Metals في عام 1975 ولكنها أصبحت مسجلة باسم N460WA لشركة Waig Aircraft Inc في 10 نوفمبر 76. اشترت شركة أردكو `` 151 '' في نوفمبر 81 ، وعادت إلى Waig Aircraft Oct83 ، التي استأجرتها ARDCO في نفس التاريخ والشراء النهائي في فبراير 93.

تحديث: اشترى Carlos Gomez من Florida Air Transport N460WA وتم نقل Douglas C-54E عبر Gulfport-Biloxi IAP في 04 فبراير 2010 إلى أوبا لوكا (KOPF) بالقرب من ميامي ، فلوريدا.
تم تسجيل N460WA في 11 فبراير 2010 لصالح شركة Florida Air Transport وربما يكون هناك مستقبل آخر لهذا الحصان الحربي لمرة واحدة في نقل الشحنات.

وبالفعل وجدت مسيرة N460WA فصلاً جديدًا. كتب لي John Vogel تحديثًا رائعًا بالصور التي تم التقاطها في 2002 و 2003 و 2013 و 2014! شاهد صور الأصدقاء والضيوف (43).

في معرض صور Sean Keating على موقع الويب الخاص بي ، لدي صور N460WA (23 يناير 2020) تظهر مظهرًا مختلفًا تمامًا!


أفترض أن هذه هي AT-6 من طراز AT-6 تكسان / هارفارد من أمريكا الشمالية ، لكن لم أجد أي علامات لتحديدها.
تطوع William & quotBill & quot T.

عندما تكون في منطقة توكسون ، لا يمكن للمرء أن يتجاهل متحف بيما للطيران والفضاء. يحتوي هذا المتحف على مجموعة ضخمة وقوى عاملة ترميم عالية الكفاءة.

تعتبر لعبة Fairchild C-119C Flying Boxcar N13743 جزءًا من مجموعة مخصصة لرجال الإطفاء الجويين.
هناك أيضًا مجموعة مختارة من الطائرات الشهيرة ووسائل النقل الكبيرة ومجموعة كبيرة من الطائرات النفاثة العسكرية.
اضغط هنا للمزيد..

لقد وصلنا إلى نقطة العودة وبدأنا الآن مسارنا نحو الشمال. غادرنا توكسون متوجهاً إلى فينيكس ، لكننا توقفنا في الطريق للقيام بزيارة سريعة إلى مطار كوليدج البعيد. الأحد 18 ماي 08.

هذا هو موطن الاستجابة الجوية الدولية (T & ampG Aviation سابقًا) ،
التي انتقلت من نصب تشاندلر التذكاري إلى هنا.
أكثر..

دخلت هنا لأنني اعتقدت أنه يمكنني تناول الغداء هنا لكنهم أغلقوا للتو. لذا ، بدلاً من ذلك ، التقطت بعض الصور لبعض الطائرات المثيرة للاهتمام.

N83447 عبارة عن Piper PA-18-150 'Super Cub' (c / n 18-7609138) ، مسجلة في Chandler Air Service في 18Dec07.

Piper PA-18 'Super Cub' هي طائرة ذات مقعدين ومحرك واحد. تم تقديمه في عام 1949 بواسطة Piper Aircraft ، وتم تطويره من Piper PA-11 ، ويتتبع نسبه عبر J-3 إلى Taylor E-2 Cub في الثلاثينيات. في ما يقرب من 40 عامًا من الإنتاج ، تم بناء أكثر من 9000.
[المزيد: ويكيبيديا]

عند إلقاء نظرة فاحصة ، لاحظت رقم الذيل على الطائرة فقط لإظهار 25W.
ساعدني جون بينيت: & quot هذا هو N25WK ج / ن AF-28 & quot.
لقد وجدت أن C-45G N25WK تم تعيينه في 09 يونيو 83 إلى Grant F. King (من Chemult ، OR).

تحديث يناير 2011: & quot جرانت ف. كينج وافته المنية والمالك الجديد معلق. & quot


يوم الاثنين 19 مايو 2008 قمت بزيارة العديد من المطارات حول فينيكس. كان أحدهما مطار Goodyear ، حيث كنت أعرف أن Douglas DC-7C N777EA (c / n 45549) قد تم تخزينه لفترة طويلة. هذا هو PH-DSR للخطوط الجوية الملكية الهولندية KLM سابقًا.
أرسل لي Peter ten Duis صورًا في عام 2006 وقمت بتضمين تاريخها معها على: صفحة Guestphotos 2.
لسوء الحظ ، فإن الأخبار المتعلقة بالترميمات تبدو أملاً كاذبًا.
أرسل Ivo Ni & eumlnhaus صورة بتاريخ 24 يناير 2010 ، انظر صور الأصدقاء والضيوف ، صفحة 22.

شاهد زيارتي مرة أخرى إلى Goodyear والمنطقة في أكتوبر 2017

الثلاثاء 20 مايو 2008 اتجهنا شمالاً إلى سيدونا.
لكن. لقد لاحظت أننا ذاهبون بالسيارة إلى ما وراء مطار دير فالي وعرفت أن هناك مقدم خدمة Fairchild C-123 مخزن هنا. وبالفعل ، وسط "WIP" (العمل قيد التقدم) جلس C-123K Provider N123K (msn 20014 ex 54-0565).
تم شراء "40565" في عام 2003 من قبل شركة All West Freight. احتاجت إلى استبدال قوارير الوقود الخاصة بها وتم تأجيل تسليمها إلى منزلها الجديد في ألاسكا إلى عام 2006 ، إلى 2007 ، إلى. ولكن لا يزال يجري العمل عليه في قاعدته الرئيسية القديمة في مطار وادي دير بالقرب من فينيكس ، أريزونا. عندما اشتراها بيل ، لم يكن N123K قد طار لعدة سنوات ..
من المحتمل أنها لم تطير منذ أن باعتها المالك السابق لشركة Thunderbird Aviation في يناير 1998!
المزيد حول All West Freight على OldWings.nl

مكافأة إضافية لزيارتي هنا ، كانت هذه "Twin Beech" N103AF (G18S c / n BA-526) ، والتي تم تسجيلها في Catalina Flying Boats of Long Beach ، CA في 24Nov2000.
تم إنتاجه في عام 1960 وأعتقد أنه من الآمن افتراض أنه مخزَّن حاليًا هنا.

في عام 2014 صادفته مرة أخرى وسعدت برؤيته قد عثر على منزل جديد في أرلينغتون ، واشنطن.
انظر تقريري وتفاصيل أعطال أمبير 03 مارس 2017 (متخلى).

تزين الطائرات القديمة الحقيقية المدرج هنا في فالي ، أريزونا.
في المقدمة يوجد Martin 404 N636X (c / n 14135) وأبعد أكثر هو N240HH ، وهو عبارة عن Convair CV240 c / n 47 في زي Western AL. انظر تقرير وادي بلدي ، من الألف إلى الياء.


N709RR هو بقايا على Wendover AFB ..
في الواقع ، موفر C-123K هذا (c / n 20243) ليس حتى N709RR: هذا رقم ذيل مزيف!
خدم مرة واحدة مع USAF ، مثل 56-4361. تم تخزينه في AMARC وهو يرتدي رمز التخزين "CP072" (190482-summer96) واستخدم لاحقًا كدعم لفيلم: هل تتذكر النهاية المتفجرة في فيلم Conair؟ هذا هو.

شرح N709RR الموجود على AIRLINERS.NET ومقدمي C-123 الذين يلعبون دور البطولة في "Con Air" على موقع OldWings.nl

صور نيك تايلور في فبراير 2015 يمكن العثور عليها في "صور الأصدقاء" و "الضيوف" (41).

قاعدة Wendover الجوية هي قاعدة جوية سابقة للولايات المتحدة في ولاية يوتا تُعرف الآن باسم مطار Wendover. خلال الحرب العالمية الثانية ، كانت قاعدة تدريب لطواقم القاذفات B-17 و B-24 قبل نشرها في مسارح أوروبا والمحيط الهادئ. كان أيضًا موقع تدريب المجموعة المركبة رقم 509 ، الوحدة B-29 التي أسقطت قنبلتي هيروشيما وناغازاكي الذريتين.

بينما كان لدينا أفضل طقس ممكن في وقت سابق من ذلك اليوم (27 مايو 2008) في Wendover ، فقد انقلب علينا فجأة بأسوأ طريقة ممكنة: الأمطار الغزيرة والرياح القوية التي واجهتنا صعوبة في البقاء على الطريق.
توقفت عند المتحف المهجور في Battle Mountain ، والتقطت صورة سريعة لهذا C-119G N5216R (c / n 10956) وواصلت رينو. رحلة طويلة في ذلك اليوم.

كانت هذه الطائرة أيضًا مثيرة للجدل فيما يتعلق بهويتها: انظر صفحتي على Battle Mountain's C-119.
لحسن الحظ ، كان هناك شخص آخر يتمتع بطقس أفضل هنا: شاهد صور جيسي برينسون

رأى ديفيد شميت N5216R في نفس الموقف ، في مايو 2010 ، في انتظار مستقبل غير مؤكد.

كتب لي ماكس في فبراير 2014:
& quot مرحبًا ، لقد عثرت مؤخرًا على موقع الويب الخاص بك أثناء إجراء بعض الأبحاث على C-119s.
أكتب إليكم لأنني لا أعرف أي شخص آخر قد يعرف: هل تفترض أن من يمتلك C-119 في Battle Mountain سيكون على استعداد لبيعها ، وكم سيكلف ذلك؟ هل تعلم بالصدفة من هم الملاك؟ & quot

ريموند ماير من متحف الفضاء في كاليفورنيا (في ماكليلان ، موقع شركة مكليلان AFB المغلقة / السابقة) كتبني في يوليو 2017
& quot لبعض الوقت كنا مهتمين بعدد من الطائرات التي كانت موجودة في Battle Mt.
T-33 و F-86 و F-4 مملوكة للمتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية / NMUSAF @ Wright-Patterson AFB، OH. تم نقل هذه الطائرات إلى متاحف طيران أخرى تابعة لـ NMUSAF.
لا تزال الطائرة F-111 في Battle Mt موجودة. من المحتمل أن NMUSAF عرضتها على متاحف أخرى في نظامها ، لكن لم يكن لدى أي منها التمويل لإعادة تحديد موقع الطائرة.
نتيجة لذلك ، تم نقل ملكية الطائرة إلى مقاطعة لاندر ، نيفادا.
لقد حاولنا الاتصال بمسؤولي المقاطعة على الطائرة F-111 ، لكننا لم نتلق أي رد.
يمكن أن تستخدم F-111 الخاصة بنا بعض العناصر لتحسين عرضها.

لا يزال C-119 ، مع Jet pod 137 ، موجودًا. إنها ليست ملكية NMUSAF ولديك تعامل أفضل مع ملكيتها ، إن وجدت! & quot
للأسف ، لم أفعل ذلك ، لكني آمل يومًا ما أن يقرأ شخص ما هذا الذي قد يكون قادرًا / راغبًا في الكشف عن الملكية!
أي شخص اقتراحات؟

في سبتمبر 2017 ، تلقى تي التحديث التالي من مسؤول مقاطعة لاندر (NV):
& quotLander County أطلقت طائرة واحدة (طائرة نفاثة) إلى متحف غير ربحي في تكساس. تم التقاطه هذا الأسبوع. تعمل المقاطعة حاليًا على الإفراج عن الثانية لمؤسسة غير ربحية في ألاسكا (& quotbox car & quot). ومن المقرر أن يتم التقاطها في ربيع 2018. & quot

اجتمع شخصان معًا ، وبدأا هذا الموقع في عام 2017 rollingboxcar.com/ على أمل الحصول على المال معًا لنقل N5216R إلى ألاسكا ووضعه على عجلات.
يبدو أنه لم يتم إحراز أي تقدم بحلول سبتمبر 2018 ، ولكن استفساري قوبل برسالة بريد إلكتروني من جون ويل: & quotما زلنا على الطريق الصحيح مع المشروع. لقد قمنا بجمع التبرعات ونشر الخبر.
نحن ننتظر حاليًا بعض الأوراق من الحكومة لتوضيح العنوان لنا وأنت تعرف المدة التي يستغرقها العم سام لفعل أي شيء ، ولكن يجب أن يكون في أي يوم الآن.
سنروي القصة ونصمم جسم الطائرة بعد Gamble Chalk One ، C-119 (51-2560) التي تحطمت هنا في عام 1952 وعلى متنها 5 طيارين و 14 جنديًا. لقد عثروا للتو على الحطام وسيقومون بالكثير من العمل هناك في السنوات القادمة لاستخراج جميع الجثث التي لا تزال هناك ومنحهم دفنًا مناسبًا
. & مثل
انظر أيضًا العنصر الخاص بي في هذا على صوري بواسطة الأصدقاء والضيوف # 53. ستجد أيضًا تحديثًا لشهر فبراير 2019 هناك ، حيث يبدو أن الصفقة قد سقطت.


مقاتلات MiG في الولايات المتحدة. لقد رأيت هذه في مطار رينو ستيد ، بالإضافة إلى بعض الطيور الحربية الأخرى والكلاسيكيات ذات الأهمية.

بينما تحسن الطقس بشكل كبير عند عودتي إلى كاليفورنيا ، كانت زيارتي إلى Aero Union (29 مايو 2008) هي الملاحظة الوحيدة في هذه الرحلة.


كانت آخر زيارة إلى "مكان دفع" رئيسي إلى مطار تشارلز إم شولز / مقاطعة سونوما في سانتا روزا (KSTS).
يحتوي على متحف بحجم معقول وعدد غير قليل من المراوح المخزنة.


في طريقنا إلى سان فرانسيسكو ، من أجل رحلتنا إلى الوطن في اليوم التالي ، كانت لدي محطة أخيرة لمركبة مروحية: شيلفيل. منذ حوالي 10 سنوات رأيت DC-3 هنا وبينما كان N139D قد ذهب ، كان PV-2 Harpoon N10PV (c / n 15-1182) لا يزال هنا ..

في الواقع ، يقرأ رقم الذيل على الطائرة NL10PV ..

حسنًا ، لقد كان الأمر ممتعًا. وشاملة ، ومجزية ، ومسلية ، وتعليمية ، وملهمة!
شكرا جزيلا لأولئك الذين ساعدوني ، تحدثوا معي ، ساروا معي. وأولئك الذين لم يساعدوا: اللعنة!


ولا سيما شكري لزوجتي ، التي تنتظر بصبر عودتي من نزهاتي المجنونة في المتاحف ، والمطارات المهجورة ، والأسوار ، وحقول الذرة ، وأصدقاء الإنترنت ، ويبدو دائمًا أنها تأتي متأخرة في موعدنا. وكانت هذه الرحلة ليست استثناء.


شاهد الفيديو: جامب ابورد الصف الرابع الابتدائيمراجعة نهائية والتدريب على حل الامتحاناتJump A board 4 (شهر فبراير 2023).