جديد

إرفاق لوحة الجناح الخارجية بـ B-17

إرفاق لوحة الجناح الخارجية بـ B-17


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

إرفاق لوحة الجناح الخارجية بـ B-17

نرى هنا طاقمًا أرضيًا في المستودع الجوي الاستراتيجي الثاني ، أبوتس ريبون ، يربطون لوحة جناح خارجية جديدة بقلعة طائرة بي -17.

الصور التي قدمها الرقيب. روبرت س. تاكر الأب (عضو: المتحف الجوي الأمريكي في بريطانيا {دوكسفورد}).
روبرت س.كتاب صور الحرب العالمية الثانية ، الثامن الأقوياء. AF ، طاقم الأرض


وليام ليروي بارتون

تخرج من مودي فيلد ، جورجيا. ضابط طيران T62413. كان مع 8 AF ، 457 قنبلة Gp (H) ، 748 قنبلة Sqdn. في 31 يوليو 1944 ، أصيبت طائرته B-17-G (S / N: 42-97087) بطاقم مكون من 10 أفراد بضربة قوية فوق الهدف ، ميونيخ ، ألمانيا. بدأت الطائرة تتفكك بسرعة مع سقوط جزء من أحد الأجنحة.

فيما يلي وصف بارتون & # 8217s لتحطم MACR # 7829:

لقد أصيبنا بالقنبلة في أنفنا. في ذلك الوقت ، أعتقد أن قاذفة F / O (قاذفة قنابل) أصيبت بجروح. (قال Navigator F / O Irving Cohen في وقت لاحق أن Firing كان يلوح به عندما أخذ كوهين ذراعه ، لذلك قام كوهين بإنقاذ.) كانت الطائرة بزاوية 45 درجة وفتحة من القذائف أحدثت فجوة كبيرة في الجناح الأيمن خلف المحرك رقم 3 وانفصلت اللوحات ولوحة الجناح الخارجي بالكامل. الطيار الملازم بايرون شيفمان ، أنقذ. لقد علقت حذائي الطائر في دواسات الدفة لكنني ارتحلت وتبعته إلى فتحة الهروب من الأنف. (بمجرد أن اصطدمت السفينة ، سقطت في انحدار حاد إلى اليمين. لكنها دخلت في دوران مسطح بعد ذلك بوقت قصير). بدأت في الإنقاذ ، لكنني رأيت إطلاق النار عازمًا على الكرسي ورؤية القنابل في أنفي. أمسكته بأحزمة الكتف لكن فقدت قبضتي. حاولت ثلاث أو أربع مرات إخراجه. لم يبذل أي جهد لمساعدة نفسه وكان يتقدم في كل مرة. لم أر وجهه قط لكني أفترض أنه مصاب. في المرة الأخيرة التي كان فيها كتفيه على وشك الحاجز ولكن بسبب قوة الطرد المركزي ، فإن أنف الطائرة بزاوية شديدة الانحدار ولم يبذل أي جهد لمساعدتي لم أستطع رفعه من الأنف وفقدت قبضت عليه مرة أخرى وسقط إلى الأمام لذا خرجت بكفالة. أنا متأكد من أنني كنت آخر من ينقذ من السفينة لأنني أعتقد أنني نزلت تقريبًا. 5 ، أقل من 1000 قدم أو أقل وأخرت سقوطي لأنني لم أستطع الخروج من تحت السفينة التي استقرت في دورانها وانقطعت كل من ألواح الجناح الخارجية والذيل خلف غرفة الراديو ، إلى حوالي 1000 إلى 800 & # 8242 تقريبا. بالكاد أخطأت السفينة شلالتي وتحطمت في حقل مفتوح واشتعلت فيها النيران. تأرجحت شلالتي مرتين تقريبًا وكادت أن أشعل النيران مما دفعني إلى الاعتقاد بأنني كنت أخرج من الطائرة. لم أر مزالق أخرى من حولي لكنني كنت في حالة ذهول وأحاول الهروب ، لذلك ربما أفتقدهم. ظلت الطائرة تنفجر في بعض الأحيان ، لذلك أنا متأكد من أنه لا يمكن لأحد النجاة من الحادث. كنا نتحدث إلى طاقم السفينة التي كانت أمامنا في معسكر السجن في وقت لاحق ، وقالوا إن ذيل سفينتنا قد انفجر ، لذا أتخيل أن بعض أفراد الطاقم قد انفجروا. هذا كل ما يمكنني تذكره. لا يمكنني أن أكون إيجابيًا تمامًا بشأن أي تفاصيل لأن الأحداث حدثت بسرعة كبيرة.

قال الطيار (الملازم شيفمان) إنه بينما كان يطفو في الهواء ، رأى شلالًا آخر على مسافة بعيدة جدًا ، فصرخ ، & quothello & quot. رد الرجل في المزلق الآخر. ربما يكون المهندس هو الذي قُتل على يد مدنيين بعد وصوله إلى الأرض.


قم ببناء اللقلق الأكثر شهرة الخاص بك

تحصنت القوات الفرنسية في الحرب العالمية الأولى في خنادق تسمى نيوبورت 17 تحلق فوقها "الصقور الفضية". قام جورج جينيمر بنقل أحد أشهر الصقور الفضية ، والذي اعترف به الكثيرون بأنه "أشهر طائر اللقلق" ، في إشارة إلى الطائر الأحمر والأزرق المزخرف على جانب اسكادريل طائرات N.3.

مقياس إدوارد 1/48 من Nieuport 17 (طقم # 8023) مكتمل بجميع التعديلات وأقنعة الطلاء والعلامات اللازمة لبناء طائرة Guynemer كما ظهرت في يوليو 1916. يبدأ البناء بطلاء الجدران الجانبية وأرضية قمرة القيادة "الخشب". المقعد مصنوع من "الجلد" بأحزمة مصنوعة من شرائط ورقية. قم بتلوين الشرائط بالقهوة السوداء ، وبينما لا تزال مبللة ، قم بتثبيتها على المقعد لمنح الأشرطة ترتيبًا واقعيًا.

يحتوي الجزء المتبقي من قمرة القيادة على لوحة جانبية خانقة وقضيب دفة يجب أن يكون مطليًا بالألمنيوم. الغريب ، لا توجد لوحة أجهزة مدرجة في الطقم ، ولكن يمكنك بسهولة صنع واحدة من قطعة من مخزون الستايرين وبضع نقاط من الطلاء. لا تقضي الكثير من الوقت في قمرة القيادة ، على الرغم من ذلك ، حيث لا يمكن رؤية الكثير بمجرد تجميع جسم الطائرة.

قم بتوصيل الجناح السفلي والمثبت الأفقي بجسم الطائرة المجمع واتركه جانباً حتى يجف. يوجد محرك LeRhône 9J الدوار الكامل بقوة 110 حصانًا ، وهو فريد من نوعه لطائرة Guynemer ، في حقيبة منفصلة في المجموعة. يجب أن يكون المحرك مطليًا بالفولاذ مع القليل من اللون الأسود اللامع لإبراز التفاصيل. يتم توصيل جزء فاصل إضافي من القلنسوة ، المضمنة في المجموعة ، في الجزء العلوي من الوسط.

تم طلاء Nieuports التي تنتمي إلى N. 3 ، مع استثناءات قليلة ، بشكل عام باستخدام مخدر من الألومنيوم لحماية غطاء جسم الطائرة من الأشعة فوق البنفسجية. يعد طلاء النموذج بأكمله ظلًا واحدًا من الألومنيوم صحيحًا ، ولكن لمنحه بعض عمق اللون ، حاول تفكيك النهاية باستخدام ظلال مختلفة من الطلاء الفضي. كان القلنسوة والجزء الأمامي من جسم الطائرة من الألومنيوم ويمكن دهنها باستخدام "ألمنيوم مصقول" من طراز Master's. يجب رش ما تبقى من جسم الطائرة والأجنحة بـ "رذاذ بلاتيني" من فلوكويل (ظل عديم اللمعان يعطي مظهر الطلاء على القماش).

تم طلاء المثبتات الرأسية لطائرات الحرب العالمية الأولى باللون الأحمر والأبيض والأزرق. تتوفر الملصقات في المجموعة ، لكنها لا تتناسب جيدًا. قم بطلاء سطح التحكم هذا باللون الأبيض (FS-17925) ، وعندما يجف ، استخدم أقنعة المجموعة لطلاء شارة الجزء الخلفي باللون الأحمر (FS-31136). القسم الأمامي باللون الأزرق الداكن والرمادي مضاء بقليل من الأبيض ، بحيث يتطابق مع اللون المركزي للشارة الفرنسية الدائرية.

كان أحد الأجزاء المميزة لطائرة الملازم غينمر هو "cône de الاختراق"التي تم إرفاقها بمقدمة المروحة لتخفيف بعض السحب الناجم عن محرك LeRhône. رش المخروط باللون الأبيض ثم استخدم نفس الألوان الموجودة في المثبت الرأسي باستخدام الأقنعة المتوفرة في الطقم. (هذه ليست مهمة سهلة وتتطلب يدًا ثابتة.) كان المخروط على متن الطائرة فقط لفترة قصيرة ويمكن استبعاده إذا اخترت ذلك. ميزة أخرى مهمة لطائرة Guynemer ، المتضمنة في المجموعة ، هي الجناح العلوي مع الفتحتين الخاصتين اللتين أعطتا رؤية صاعدة محسنة أثناء القتال الجوي. يمكن استخدام المقياس الصغير "واضح تمامًا" لملء هذه القواطع في البناء النهائي.

يجب طلاء دعامات الأجنحة الخارجية "بالخشب" وبعد ذلك ، عندما تجف ، يجب أن تكون مقنعة وشرائط تقوية المعدن مطلية بالألمنيوم. هناك ملصقات في المجموعة يمكن استخدامها لهذه الوظيفة. لإضافة المزيد من الاهتمام إلى الطراز الفضي الشامل ، قم بطلاء دعامات الجناح الداخلية ومجموعة معدات الهبوط باللون الرمادي الفاتح (FS-36375) ، ممزوجًا بقليل من الألومنيوم. لا تفترض أن إطارات طائرات الحرب العالمية الأولى كانت سوداء دائمًا. كان معظمها رمادي فاتح أو بني فاتح ، وبعضها كان ورديًا بالفعل. يعتبر الموديل Master Gray (FS-36231) مطابقًا جيدًا.

حملت WWI Nieuports الدائرية الفرنسية في الجزء العلوي والسفلي من الجناح العلوي. ضع العلامات الوطنية ثم قم بإرفاق دعامات الجناح الخارجية باستخدام الغراء الأبيض. يمكن الآن تثبيت الدعامات الداخلية في مكانها ، ومن ثم يمكن لصق الجناح العلوي بالجناح السفلي وجسم الطائرة.

كان لدى Nieuport 17s عدد قليل نسبيًا من أسلاك التدعيم. يعتبر سلك Minimeca (المرجع 106) من الفولاذ المقاوم للصدأ 0.20 × 250 ممتازًا لهذه المهمة. استخدم زوجًا من المقسمات لتحديد طول كل سلك وربطها بالغراء الأبيض. وتتمثل المهمة الأخيرة في طلاء الزجاج الأمامي وإرفاقه بالمنطقة الواقعة أمام قمرة القيادة.

نُشر في الأصل في عدد سبتمبر 2006 من تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


ما & # 8217s في المربع

تشتمل أطقم هيكل الطائرة القياسية من طراز Midget Mustang و Mustang II على قسم مركزي مُجمَّع بالكامل ومغلف بالمسحوق وأجزاء مُثنية مسبقًا تتجاوز قدرة الأداة اليدوية البسيطة والحواف الأمامية للأجنحة المدلفنة مسبقًا. يتم حفر حواجز جسم الطائرة وأسطح التحكم بشكل تجريبي ، كما هو الحال في معظم أغطية الأجنحة. لا يتم تضمين حامل المحرك وخزانات الوقود ومجموعة العجلات والفرامل والمظلة والقلنسوة والأطراف.

تشتمل خيارات البناء السريع على أجنحة مكتملة بالكامل أو أجنحة مبنية جزئيًا ، وقطع مجموعة الذيل المجمعة ، وأجزاء فولاذية غير واضحة ومغلفة بالمسحوق. مجموعات البناء السريع الكاملة تكلف 22،625 دولارًا لـ M-1 و 27،700 دولارًا لـ M-II ، مما يضيف العناصر "غير المدرجة" أعلاه. يجب طلب رسومات البناء بشكل منفصل عن المجموعات ، 125 دولارًا أو 225 دولارًا.


الذهاب الشامل مع Balsa B-17-F & # 8211 الجزء الكلاسيكي 7

انتهيت من آخر جلسة بناء لدينا بإغلاق السطح السفلي لكلا لوحتي الجناح (إضافة آخر طبقة من صفيحة البلسا 1/16 بوصة) وإجراء بعض التعزيزات النهائية والصنفرة الأولية حول الوصول إلى بئر الرفرف. بعد القيام بذلك ، فإن الخطوة التالية هي تحديد وتعليم وقطع أجزاء من جلد الجناح التي تغطي الآن (وتخفي) تلك الماكينات المقلوبة والجنيحة جنبًا إلى جنب مع كل إمكانية الوصول إلى الكابلات والوصلات وما إلى ذلك التي أريدها بناء في هذه الطائرة. هذا هو المكان الذي سنبدأ فيه هذه المرة.

ب -17-7-1 عندما قمت بتأطير مواقع الفتحات الأربعة ذات الجنيح والجنيح ، وقمت برملها بالتدفق مع بقية سطح الجناح / الأضلاع والسبارات ، كان ذلك بغرض إغلاق السطح السفلي بأكمله بورقة واحدة من 1/16 " البلسا. في هذا النموذج ، يكون الأمر أكثر منطقية من محاولة "تجميع" جلد جناح من عدة صفائح مرتبة حول الفتحات المختلفة & # 8230 ، والتي ستكون طريقة جيدة لإدخال الكثير من "الانقطاعات" (المطبات). الجانب السلبي لإغلاق الهيكل بورقة واحدة هو أنه يتعين علي تحديد تلك الفتحات من خلالها وقطعها دون إفساد ورقة البلسا من حولها. وضع علامات مسبقة على الفتحات الدقيقة على الورقة قبل أن يتطلب التجميع تسجيلًا دقيقًا (محاذاة) أثناء التجميع. أفضل تكريس كل انتباهي للحصول على جلد ورقة البلسا متصل بسلاسة وثبات بالهيكل الأساسي ثم التعامل مع كل هذه الفتحات مثل هذا & # 8230 من خلال القياس من الخطط التي يمكنني تحديدها ووضع علامة على المركز التقريبي لكل فتحة وأن أكون " متوقفًا "قليلاً دون التسبب في مشاكل. شاهد & # 8230

ب -17-7-2 لقد قمت بقطع ثقب بحوالي بوصة واحدة تقريبًا بالقرب من منتصف فتحة فتحة المؤازرة المخفية التي يمكن الحصول عليها. الآن أقوم بتقطيع البلسا بعناية والتي سيتم قطعها في النهاية بينما تحدد الشفرة الحافة الدقيقة للفتحة المؤطرة مسبقًا.

ب -17-7-3 بعد القيام بذلك ، ليس بالأمر المهم تحديد بقية الحواف من خلال "الشعور" بالشفرة رقم 11.

ب -17-7-4 بعيدًا عن الكاميرا ، قمت برسم خطوط بالقلم الرصاص لتحديد حواف القصاصة التي أردت إجراؤها ، مع الحفاظ على التخفيضات على الأقل 1/16 بوصة من الداخل حيث ستكون الحافة النهائية. ثم تمكنت بسهولة من رؤية ما كنت أفعله باستخدام كتلة الصنفرة 100 حصى لإنهاء كل انتقال من الجلد إلى الفتحة بدقة.

ب -17-7-5 مع القيام بذلك ، إلى جانب بعض التمريرات مع ورق 320 حصى على الكتلة الأوسع للتحقق مرة أخرى من أن الصفقة بأكملها سلسة وحتى ، يبدو فتح الوصول المؤازر الجديد هكذا. سأعمل على لوحة الغلاف الفعلية (الأربعة جميعها) لاحقًا في عملية البناء.

ب -17-7-6 كل هذا العمل على تصميم وتركيب وتركيب مجموعات تثبيت معدات الهبوط يؤدي إلى ذلك. هذا هو مجموعة التروس الرئيسية الصحيحة التي يمكن رؤيتها من الأمام والأسفل. هل لاحظت أن هناك بنية بلسا (سابقة N-1) ستكون في الطريق عندما أحاول سحب الدعامة؟ لدي سبب وجيه لترك هذا كما هو الآن & # 8230 شاهد هذه المساحة للحصول على شرح لاحقًا.

ب -17-7-7 كيف تقطع شقوق الأوتار النظيفة إلى صانعي مثل هذه N-1 وتبقيهم جميعًا في طابور من السابق إلى التالي؟ كما اتضح ، على الرغم من أن معظم شقوق الأوتار في هذه المجموعة مقطوعة مسبقًا ، إلا أن هناك بعض الأماكن (مثل الزاوية الطويلة في كل من nacelles) حيث أحتاج إلى إعادة تعريفها. إحدى الحيل القديمة التي تعلمتها من مجموعات Cleveland خلال الخمسينيات من القرن الماضي هي لصق شريط من ورق الصنفرة متوسط ​​النعومة مقطوعًا بعرض دقيق (هنا 1/8 بوصة) على قطعة مستقيمة من البلسا الصلب بنفس السماكة. تبدو أداة القطع / الصنفرة المخصصة على هذا النحو & # 8230

ب -17-7-8 & # 8230 واستخدامه يبدو هكذا. لا تُظهر خطط المجموعة بوضوح أننا بحاجة إلى سترينجر بالسا 3/32 بوصة مربعة هنا ، ولكن مع كل التعديلات التي أجريتها على التصميم الهيكلي ، بما في ذلك أصبحت ضرورية لضمان محيط خارجي سلس ومتسق عندما أنا جلد الكرات مع ورقة البلسا 1/16 بوصة.

ب -17-7-9 هنا يمكنك إلقاء نظرة جيدة على درجة سترينجر "الجديدة" التي قطعتها في الكنة المجمعة على طول الحافة الخارجية للجزء الطويل. سأضع الرافعة الإضافية في مكانها في غضون لحظة. في الوقت الحالي ، على الرغم من ذلك ، أستخدم Deluxe Materials Roket Hot لتجميع الطرف الخلفي المجاني من هذه الركيزة الجانبية إلى جلد جناح ورقة البلسا مقاس 1/16 بوصة. انظر عن كثب & # 8230 ، الطرف الخلفي للسترينجر مدبب / مائل لتتناسب مع الزاوية الفردية للمفصل تمامًا. يمكنك أيضًا أن ترى أن الطرف الأمامي للسترينجر يتماشى مع المنحنى الذي سيتبعه الوترين (ولاحقًا جلد الكنة) عندما أقوم بثنيه ليتناسب مع الشق المقابل في الجزء الأمامي N-1.

ب -17-7-10 كل هذا يحدث عندما أستخدم "ضغط الإبهام المعاير" لتشكيل الانحناء. سأستخدم قطرة سخية من Deluxe Materials Roket Hot لقفل هذا المفصل.

ب -17-7-11 المزيد من الشيء نفسه. يتم تثبيت جميع موصلات البلسا الكنة المتبقية مقاس 3/32 بوصة بنفس الطريقة.

ب -17-7-12 مع كل الأوتار الموجودة على الكنة في مكانها ، يمكنني استخدام كتلة الصنفرة 100 حصباء لقطع كل البلسا الزائدة المتدلية وصحيح الوجه الذي تشكله الجبهة N-1.

ب -17-7-13 أثناء عدم مشاهدتك ، انتهيت من تجميع الأوتار إلى الأجزاء المتبقية وتنظيف الوجوه الأمامية لكل منها بنفس الطريقة. الآن أنا بحاجة للتأكد من أن محيط / سطح الكنة الخارجي الذي تحدده كل مجموعة من الأوتار المجمعة دقيق. المنحنيات التي تحددها الوجوه الخارجية لأوتار الأوتار تملي شكل قشرة صفيحة البلسا 1/16 بوصة (الأسطح الخارجية للكنسات النهائية) التي تأتي بعد ذلك. إذا لم تحصل على ذلك الآن ، فسيظهر الخطأ دائمًا. ملاحظة مهمة: تجميع N-1's ، وأوتار ومفاصل الغراء التي يجب قطعها / رملها "مستديرة تمامًا" مضمونة تقريبًا لتكون أكثر صلابة (أكثر صلابة على الرمل) من قشرة صفيحة البلسا مقاس 1/16 بوصة. تندمج في. إذا لم أحمي هذا الجلد المجاور للهيكل الذي سأقوم بتشكيله باستخدام كتلة الصنفرة ، فمن شبه المؤكد أنني سأحطمها وأخدعها بجدية. هذا هو السبب في أن تلك الطبقات الواقية من الشريط اللاصق في مكانها حيثما يمكن أن تنزلق المادة الكاشطة وتقطع كل ما يحدث في طريقها. هل يمكنك رؤية ذلك هنا يعمل "حول" الكنة بشكل لولبي؟

ب -17-7-14 هذا هو نفس الكنة التي شوهدت من الجانب الآخر. يمكنك أن ترى بعض غبار الصنفرة الذي يظهر أنني قمت بقطع كمية كبيرة من الخشب. هذه إحدى مهام تصميم الطائرات التي لا يجب التعجيل بها أبدًا & # 8230 عليك أن تقوم بالرمل والتحقق والرمل أكثر حتى يصبح انحناء السطح الذي تحدده صحيحًا أو تظهر الأخطاء التي تتركها في عملك دائمًا.

ب -17-7-15 عندما يكون لدي جميع الكرات الأربعة على شكل ورمل بالطريقة التي أريدها & # 8230 أعلى وأسفل ، أمامي وخلفي & # 8230 يمكنني الانتقال إلى الخطوة التالية المتمثلة في صنع أنماط ورقية للأقسام المختلفة من قشرة صفائح البلسا مقاس 1/16 بوصة والتي ستغلق لأعلى وحدد الأسطح الخارجية للكنيسة التي سيراها الجميع. هذا هو أحد التغييرات المهمة التي اخترت إجراؤها من تصميم المجموعة & # 8230 في الأصل كان الغرض من هذه الكرات أن تتكون من الأنسجة التي تغطي فوق الأوتار المكشوفة. كما اقترحت سابقًا ، لقد تم تشغيلي بشكل كبير من خلال مظهر قلنسوة ومحرك شعاعي دائري كلاسيكي ولست على استعداد لتقديم تنازلات. ستكون الزيادة الطفيفة في الوزن جزءًا من دفع مستحقاتي لتحسين مظهر الميزان. يعد صنع الأنماط الورقية المختلفة للألواح التي تشكل جلود الكنة عملية قص وتجرب. لقد صنعت النمط الورقي الأولي الذي تراه للألواح التي تناسب كلا من النصفين الداخلي والخارجي للأجزاء الخلفية للكنيسة الخارجية اليمنى عن طريق تتبع الهيكل تقريبًا ثم رسم نسخة "نظيفة" على ورق جديد باستخدام منحنى صياغة.

ب -17-7-16 كشف اختبار الملاءمة للهيكل الفعلي عن الحاجة إلى القليل من العرض / العمق الإضافي عند الحافة الخارجية الخلفية. إذا نظرت عن كثب ، فسترى المكان الذي وضعت فيه علامة على الخطأ بخط قلم رصاص.

ب -17-7-17 في هذه الصورة ، أستخدم منحنى صياغة مرة أخرى لتمييز منحنى سلس (يجب أن يتطابق مع محيط جلد الجناح بدقة) على نمط مصحح على قطعة ورق جديدة أخرى.

ب -17-7-18 عندما قمت بقص هذا النمط وفحصه مقابل هيكل الكنة ، كان مناسبًا بشكل صحيح ، لذلك واصلت استخدامه لوضع علامة على خطوط القطع على قطعة من لوح البلسا مقاس 1/16 بوصة التي اخترتها بالفعل لجلود الكنة. أنا هنا أستخدم شفرة رقم 11 لقطع الانحناء / الحافة الحرجة التي يجب أن تتطابق مع شكل جلد الجناح.

ب -17-7-19 تذكر ما قلته عن "قص وتناسب"؟ عند تثبيت لوحة البلسا المقطوعة حديثًا في مكانها ، يمكنني أن أرى أنها تقترب من مطابقة منحنى الحافة الأمامية للجناح & # 8230BUT & # 8230 لا يزال بإمكاني جعلها مناسبة بشكل أفضل.

ب -17-7-20 بعض الورق سعة 100 حبيبة رملية على قالب دائري هو فقط ما أحتاجه "لفتح" المنحنى الداخلي قليلاً & # 8230

ب -17-7-21 & # 8230 بالنتيجة التي أصبحت الآن تتناسب مع دقة محسّنة بشكل ملحوظ. خارج الكاميرا ، قمت بترطيب السطح الخارجي للوحة بالماء ولصقها في مكانها.

ب -17-7-22 انتهيت من إغلاق الجزء الخلفي من جميع الكرات الأربعة بنفس الطريقة تقريبًا. أنا هنا أستخدم نمطًا جديدًا لبدء وضع علامة على المزيد من ورقة البلسا 1/16 بوصة لإحدى الكرات الداخلية.

ب -17-7-23 تمامًا كما في السابق ، قمت باختبار تركيب كل لوحة في موقعها النهائي على متن الطائرة وتصحيحها حيثما كان ذلك ضروريًا.

ب -17-7-24 الآن أقوم بوضع حبة من Deluxe Materials Roket Rapid على الحافة الحرجة للوحة & # 8230

ب -17-7-25 & # 8230 والضغط عليه (بحذر شديد) في مكانه ، ومحاذاة / ملائمة لتتناسب مع جلد الجناح. لقد تركت جميع الحواف الأخرى لهذه اللوحة كبيرة الحجم قليلاً حتى أتمكن من ملاءمتها وتقليمها إلى تطابق تام حيث تتصل اللوحة بهيكل الكنة & # 8230 ثم مع هذه الحافة الأولى / الأكثر أهمية لصقها بشكل آمن يمكنني لف / لف / الضغط على المتبقي حواف حرة في مكانها ولصقها بدورها. هل لاحظت "أداة الهدية الترويجية" الأخرى الخاصة بي؟ تُعد لفافات المناشف الورقية وسادات ممتازة لإسناد الهيكل الذي يحتمل أن يكون ضعيفًا أثناء العمل عليه.

ب -17-7-26 الآن أنا ذاهب إلى ورقة / إغلاق القسم الأمامي من الكنة. نظرًا لأن هذا الجزء من الهيكل & # 8230 من الجدار الناري الفرعي إلى المحطة السابقة الثانية & # 8230 هو أسطواني (غير مدبب) ، فإن ألواح تغطية الألواح بالمثل لا تحتاج إلى مدبب ، لذا فإن جعلها أسهل كثيرًا. لقد قمت هنا بمحاذاة ما سيصبح حافة الانضمام الخلفية للوحة الجديدة مع الهيكل الذي يجب أن يتطابق معه ورسمت خطًا مستقيمًا بالقلم الرصاص لتمييز قطع بسيط سيعطيني قسمًا للوحة (حبيبات على طول محور آلة الثني لسهولة الانحناء) مع وجود ما يكفي من البروز في المقدمة لإعطائي مساحة للتعديل إذا كان جزء أو آخر من الجزء الأمامي السابق غير مربع تمامًا.

ب -17-7-27 لقد قمت بقص قسم اللوحة الجديد على طول الخط الذي تم وضع علامة عليه وقمت بتثبيته في مكانه حيث سيتم وضعه في الكنة. لاحظ أنني قمت بمحاذاة الحافة "السفلية" للوحة / الورقة بعناية على طول سترينجر جانب الكنة حيث سيتم توصيلها. باستخدام هذا المحاذاة كمرجع ، قمت بعد ذلك بوضع علامات القلم الرصاص على طول الجزء العلوي ... تصبح مرجع المحاذاة لأعلى اللوحة.

ب -17-7-28 كما اتضح أن اللوحة العلوية / الأمامية "فارغة" مناسبة بشكل جيد لدرجة أنني تركتها طويلة بما يكفي للالتفاف حول الكنة الجانبية الجانبية ، مما يمنحني تغطية من قطعة واحدة لأعلى 180 درجة من محيط الكنة. مرة أخرى بعيدًا عن الكاميرا ، قمت برش الوجه الخارجي لتلك اللوحة بالماء ، ثم قمت بتطبيق Deluxe Materials Roket Rapid على جميع الأسطح الموصلة على الكنة ، ولف اللوحة في مكانها واستخدمت ضغطًا يدويًا مُعايرًا لتثبيتها بقوة ولكن برفق في المكان المحدد بالضبط اردت ان تكون باستخدام مادة لاصقة cyanoacrylate "مفتوحة المفصل" مثل Roket Rapid و "ضغط لقط" ثابت على مفصل مثل هذا ، فإن دقيقة أو نحو ذلك هي كل ما يتطلبه الأمر من CA للاستيلاء عليه. هذا مثال على أحد تلك الأماكن التي يكون فيها "الإمساك باليد" أكثر منطقية من الوقت والجهد في اللصق ، والتثبيت ، وما إلى ذلك ، للحصول على نفس النتيجة.


فيرتشايلد بي تي -19

تم تطوير سلسلة PT-19 من Fairchild M-62 عندما طلبت USAAC الطائرة لأول مرة في عام 1940 كجزء من برنامج التوسع الخاص بها. استندت الطائرة أحادية السطح ذات الجناح المنخفض الكابولي المزودة بمعدات هبوط ثابتة وتصميم عجلة الذيل على مكانين ، ومقعد ترادفي ، وترتيب قمرة قيادة مفتوح. تضمن البناء البسيط ولكن المتين جسم الطائرة الملحوم المغطى بالنسيج. استخدم الجزء المتبقي من الطائرة هيكلًا من الخشب الرقائقي ، مع قسم مركزي مُغلف بالخشب الرقائقي ، وألواح الجناح الخارجي والذيل. سمح استخدام محرك مضمن بمساحة أمامية ضيقة كانت مثالية للرؤية بينما سمح جهاز الهبوط الثابت على نطاق واسع بمعالجة أرضية صلبة ومستقرة.

حلقت الطائرة M-62 لأول مرة في مايو 1939 ، وفازت بمسابقة الطيران في وقت لاحق من ذلك العام ضد 17 تصميمًا آخر لطائرة تدريب الجيش الجديدة. مُنحت Fairchild أول عقد PT للجيش لطلب أولي في 22 سبتمبر 1939.

بدأ الإنتاج في عام 1941 وصُنع 3181 من طراز PT-19A ، الذي يعمل بمحرك L-440-3 بقوة 200 حصان ، بواسطة شركة Fairchild. تم بناء 477 إضافية بواسطة Aeronca و 44 بواسطة شركة St. Louis Aircraft Corporation. تم تجهيز PT-19B ، التي تم بناء 917 منها ، للتدريب على الطيران من خلال ربط غطاء قابل للطي بقمرة القيادة الأمامية.

عندما كان النقص في المحركات يهدد الإنتاج ، تم تقديم طراز PT-23 والذي كان متطابقًا باستثناء المحرك الشعاعي Continental R-670 بقوة 220 حصانًا. تم بناء ما مجموعه 869 من طراز PT-23 بالإضافة إلى 256 من طراز PT-23A ، والتي كانت نسخة مجهزة بالطيران.

كان البديل الأخير هو PT-26 الذي استخدم محرك L-440-7. تم تعيين الإصدارات الكندية من هذه كورنيل

التاريخ التشغيلي بالمقارنة مع المدربين السابقين ذات السطحين ، قدمت Fairchild PT-19 نوعًا أكثر تقدمًا من الطائرات. كانت السرعات أعلى وكان تحميل الجناح أقرب إلى الطائرات المقاتلة ، مع خصائص الطيران التي تتطلب مزيدًا من الدقة والعناية. كانت فضائلها أنها غير مكلفة وسهلة الصيانة والأهم من ذلك كله أنها غير فعالة تقريبًا. ترقى PT-19 حقًا إلى لقبه ، مهد الأبطال. لقد كانت واحدة من عدد قليل من تصميمات المدربين الأساسية التي كانت المحطة الأولى لطريقة المتدرب & # 8217s لتصبح طيارًا قتاليًا.

المتغيرات PT-19 متغير الإنتاج الأولي مدعوم بـ 175hp L-440-1 ، 270 مبني. PT-19 مدعوم من 200hp L-440-3 3226 بنيت. PT-19B نسخة تدريب على الصك من PT-19A ، 143 مبنية XPT-23A إعادة محرك PT-19 بمحرك شعاعي 220 حصان R-670-5. PT-23 نسخة بمحرك شعاعي ، 774 بنيت. PT-23A نسخة تدريب على الصك من PT-23 ، 256 مبنية. PT-26 متغير PT-19A مع قمرة القيادة المغلقة لخطة تدريب الكومنولث الجوية ، مدعومًا بـ 200 حصان L-440-3 ، 670 تم تصميمه للقوات الجوية الملكية الكندية مثل Cornell I. PT-26A مثل PT-26 ولكن بمحرك L-440-7 بقوة 200 حصان ، تم بناء 807 بواسطة Fleet باسم Cornell II. PT-26B AS PT-26A مع تغييرات طفيفة ، تم بناء 250 مثل Cornell III. كورنيل الأول تعيين RCAF لـ PT-26. كورنيل الثاني تعيين RCAF لـ PT-26A. كورنيل الثالث تعيين RCAF لـ PT-26B.

المشغلون: الأرجنتين ، البرازيل ، كندا ، تشيلي ، الصين ، كولومبيا ، الإكوادور ، هايتي ، الهند ، المكسيك ، نيكاراغوا ، النرويج ، باراغواي ، بيرو ، الفلبين ، جنوب إفريقيا ، جنوب روديسيا ، المملكة المتحدة ، الولايات المتحدة ، أوروغواي ، فنزويلا


مشروع حقيبة كمبيوتر محمول

قم بخياطة الدرزات مع السماح بدرز 1 سم ، وحلقات الظهر عند كل طرف ، وقص الخيوط المفكوكة ، ما لم يُذكر خلاف ذلك.

يمكن خياطة دبابيس عمودية على خط التماس.

حجم إبرة ماكينة الخياطة المثالي هو واجب ثقيل 100 (16).

استخدم مكواة ساخنة على الوصلة وتأكد من أن الجانب اللامع مقابل المادة WS. يمكنك الكي مباشرة على الجانب المطفأ للواجهة.

لغة الخياطة

الرجوع للخلف = خياطة بضع غرز للخلف في بداية ونهاية التماس لتأمين الغرز.

Topstitch = صف من الغرز مخيط على مادة RS.

RS = الجانب الأيمن من المادة.

RST = الجوانب اليمنى من المادة معًا.

WS = الجانب الخطأ من المادة.

WST = جوانب خاطئة من المادة معًا.

أدلة القطع

يتم تضمين بدلات التماس في قطع النمط.

قماش قطني:

قم بكي المواد الخاصة بك قبل قطع النمط.

النمط الموضعي على المادة قطري ، لذا قم بمحاذاة قطعة النمط الخاصة بك عموديًا على المادة.

التواصل:

لتوفير الوقت ، يمكنك الرسم حول مخطط الواجهة ثم قصه ، بدلاً من تثبيته على القطع.

بمجرد قطع القطع البينية ، قم بالكي على قطعة المواد القابلة للتطبيق WS (على سبيل المثال ، واجهة 1 × B مكواة إلى 1 × B مادة WS).

اترك وصلة F (الأشرطة) منفصلة في الوقت الحالي.

بالنسبة لـ C (الجيب الداخلي) ، قم بكي قطعة التوصيل C في النصف السفلي من WS من مادة الجيب (الحواف القصيرة هي الجزء العلوي والسفلي).

لخياطة حقيبة الكمبيوتر المحمول الخاصة بك

الجيب الخارجي (أ)

قم بتثبيت 2 × قطع الجيب الخارجية (A) RST (قطعة غير متصلة في الأعلى). اترك فتحة بمقدار 10 سم على طول إحدى الحواف حتى تتمكن من قلبها من الداخل للخارج. غرز الحواف الخارجية ، مع ترك فجوة 10 سم غير مخيطة. قم بقص المثلثات من التماس الزائد في الزوايا وقلبها من الداخل إلى RS. حديد مسطح (جانب الواجهة أولاً) ، بما في ذلك تحويل الفجوة 1 سم بدل التماس.

ثبّت الفجوة بإغلاقها ثم درزها حول الحافة بأكملها. سيكون الجانب الذي يحتوي على الوصلة المرفقة هو الجزء الأمامي من الجيب ويجب أن يكون في الأعلى عند الخياطة العلوية.

تلميح: عند الخياطة العلوية ، استخدم الحافة اليمنى لقدم الماكينة كدليل لعرض الغرزة ، ما لم يُطلب خلاف ذلك.

على طول الحافة المقابلة لطرف الفتح ، قم أيضًا بخياطة خط التماس بعرض 1 سم. ستكون هذه الحافة أعلى جيبك.

إضافة الحشو للوحات 2 × (ب)

على الألواح المادية 2 × (ب) بدون واجهة ، قم بتثبيت WS بشكل منفصل أعلى حشوة 2 × (المادة في الأعلى).

غرز حول الألواح مع وجود المادة في الأعلى لتثبيت الحشو عليها.

الألواح الأمامية الداخلية والخارجية (B)

خذ لوحًا محشوًا 1 × (B) وضع أمبير الجيب الخارجي (A) على RS 7 سم من الحافة العلوية في المنتصف. الحواف الأقصر مقاس 45 سم على اللوحة هي الأعلى والأسفل. يجب أن يكون جانب واجهة الجيب مواجهًا لك ويجب أن تكون الحافة ذات التماس المزدوج في الأعلى أيضًا. ثبت الحواف السفلية والجانبية.

قم بالغرز العلوي حول المنطقة المثبتة (قم بالغرز العلوي الموجود بالفعل في مكانه) ، تاركًا الحافة العلوية مفتوحة. ثم قم بغرز صف آخر 1 سم على نفس الجوانب.

ثبّت الحافة العلوية لهذه اللوحة RST بلوحة بينية (واجهة في الأعلى حتى لا تعلق الحشوة في جهازك). غرزة الحافة العلوية المثبتة فقط. درز حديد على RS ووضعها على جانب واحد.

الجيب الداخلي (C & amp B)

قم بكي مادة الجيب الداخلية بنصف WST فوق الواجهة. قم بالغرز العلوي على طول الحافة المطوية للمواد على جانب الواجهة ، باستخدام قدم الماكينة كدليل لعرض الغرزة مرة أخرى.

قم بتثبيت الجيب (C) WS (جانب الواجهة هو RS) السفلية والحواف الجانبية في النصف السفلي من RS للوحة البينية 1 × (B).

غرزة حول الحواف السفلية والجانبية المثبتة من الجيب لتثبيتها بإحكام على اللوحة.

ثم قم بتمييز وغرزة 2 × طبقات على الجيب RS ، 6 سم من كل جانب.

أدوات ضبط الحزام (D) والمقبض (E) وموصلات حزام أمبير (G)

على ضابطي أحزمة × 2 (D) ، قم بكي درزة 1 سم WST على أحد الحواف القصيرة. لا تحتاج إلى تسوية التماس على المقبض (E) أو موصلات الشريط (G). الحديد 2 x D و E & amp G في نصف طول WST.

افتح وحدد الحواف الخام WST باتجاه خط الطي المركزي. ثم قم بالكي من المنتصف بالطول مرة أخرى بحيث تصبح كل القطع الآن ربع حجم العرض (2.5 سم).

على العموم ، قم بوضع الغرزة العلوية حول جميع الحواف ، بالقرب من الحافة ، بدءًا من الحافة الطويلة والمفتوحة.

أحزمة كتف مبطنة (مشابك F و G و amp)

على مادة الشريط (F) × 2 ، طبقات حديد 1 سم WST على كل من الحواف الطويلة وحافة أمبير 1 قصيرة. قم بكي قطع ربط الحزام على كل من مادة الحزام WS ، مطوية أسفل طبقات الزاوية.

قم بقص حشو الحزام ومادة الأمبير بنفس الحجم. ضع الحشو على المادة WS. اطوِ الحزام إلى نصفين بالطول WST ، وأمسك بكل الحشوة وقم بتثبيت الحافة الطويلة. كرر مع الشريط الآخر.

مع توجيه الحافة المسطحة والمنحنية للإبزيم لأعلى ولأسفل ، قم بربط موصل الشريط (G) عبر الفتحة الأولى الأولى من الخلف ثم لأسفل من خلال الفتحة الثانية من الأمام. كرر مع موصل ومشبك الحزام الآخر. قم بطي موصل الحزام من المنتصف وضع كلا الطرفين الخامين في منتصف الحواف القصيرة الملحومة للحزام (F) 1 سم للداخل والمسمار (الجانب المتصل بالحزام وحافة الإبزيم المسطحة المنحنية في الأعلى).

توضع الغرزة العلوية حول جميع الجوانب على كلا الشريطين ، بالقرب من الحافة. ابدأ وانتهي عند الحافة القصيرة القصيرة ، حيث سيتم إخفاء ذلك. بعد ذلك ، بدءًا من الزاوية اليسرى من الحافة القصيرة غير الملحومة للحزام ، قم بغرز متعرج قطريًا أسفل الحزام ، من جانب إلى آخر ، وشق طريقك إلى الأسفل. اتبع النمط القطري المتقطع للمادة.

عندما تصل إلى القاع ، قم بالخياطة على طول الغرز الموجودة بالفعل على الحافة القصيرة إلى الزاوية المقابلة ثم غرزة متعرجة مرة أخرى إلى الأعلى ، على الجانبين المعاكس للغرزة القطرية السابقة والتشطيب في الزاوية اليمنى. هذا يعزز الشريط.


إرفاق لوحة الجناح الخارجية بالطائرة B-17 - التاريخ

نشر على 02/02/2003 4:43:56 مساءً بتوقيت المحيط الهادي بواسطة القواعد

بلاط مكوك الفضاء - القليل من التاريخ وبعض المعلومات العامة مع الروابط

بيان صحفي من لوكهيد ، 1 مايو 1992

SUNNYVALE ، كاليفورنيا ، 1 مايو 1992 - عندما ينطلق مكوك الفضاء إنديفور في الفضاء في رحلته الأولى ، ستتم حمايته ببلاط السيراميك الذي تصنعه شركة Lockheed Missiles & amp Space Company ، Inc. في سانيفيل ، كاليفورنيا. أسطول ناسا المداري بأكمله - كولومبيا ، وتشالنجر ، وديسكفري ، وأتلانتس ، والآن إنديفور - محمي من الحرارة الحارقة لعودة الدخول عن طريق عزل السطح القابل لإعادة الاستخدام من شركة لوكهيد. ستتم حماية إنديفور بأكثر من 26000 بلاطة. استخدمت المدارات السابقة ما يصل إلى 34000 بلاطة ، ولكن مع زيادة قاعدة المعرفة ، تم استبدال البلاط الموجود على الأسطح التي شهدت درجات حرارة معتدلة عند الدخول ، مثل جسم الطائرة العلوي ، في النهاية ببطانيات عازلة مرنة.

في وقت مبكر من عام 1957 ، بدأت شركة لوكهيد التحقيق في مجموعة واسعة من المواد العازلة ، بما في ذلك مركبات الزركونيوم. بحلول عام 1961 ، ركز العمل على إيجاد مادة مناسبة بالكامل للسيليكا. بحلول عام 1968 ، تم تطوير مادة بلاط المكوك الأساسية LI-900 (والتي تعني Lockheed Insulation / 9 أرطال لكل قدم مكعب) واختبارها بنجاح أثناء إعادة دخول مركبة ناسا الفضائية حيث وصلت درجات حرارة السطح إلى 2300 و ucircF.

Space shuttle tiles are made of high-purity amorphous silica fibers (2 to 4 microns in diameter, as long a 1/16th inch) derived from common sand. A water slurry containing silica fibers is frame cast to form soft, porous blocks to which a colloidal silica binder solution is added. The blocks are then dried, sintered at 2300ûF. to develop maximum strength, then quartered and machined to precise dimensions. Machined tiles then go to ovens for baked-on coatings. Tiles for areas of the orbiter that experience reentry heating up to 2300ûF. receive a black borosilicate glass coating. Those for lower temperature areas, from 600û to 1200ûF., are coated with a white silica compound which includes alumina to better reflect the heat of the Sun on-orbit. All tiles are treated with a waterproofing polymer.

An installed square foot of shuttle tile material, reusable for up to 100 missions, cost NASA about $10,000. The ablative heat shields used on Apollo command modules returning astronauts from the Moon were priced at $30,000 per square foot, and were used only once.

Once the shuttle tile production line was running smoothly, Lockheed used independent development funds to develop third generation tile material. Called, HTP, for High Thermal Performance, it surpasses shuttle tile material in strength by a factor of two and one-half, and coupled with the success of Lockheed's Reusable Surface Insulation for the space shuttle fleet, transformed Aerospace Ceramic Systems from a single- contract, single-customer group into a multiple-contract, multiple customer group in the space of a few years. The first non-shuttle contract came from the Lockheed Aeronautical Systems Company, builder of the F117 Stealth Fighter. The material is used for high temperature insulation. Similarly, Northrop turned to Lockheed's Aerospace Ceramic Systems for heat shield parts to be used on the B-2 Stealth Bomber. Between 1989 and 1991, Aerospace Ceramic Systems fulfilled 112 separate contracts. Typically, one new proposal a week now comes out of the office. "In the area of low-density, high- strength rigid fiber ceramics, Lockheed is really the only game in town" exclaims John Donaldson, Lockheed senior staff engineer, "And if you want manned spaceflight qualified rigid fibrous ceramics, you should come to us. As far as we know, nobody else in the industry makes it." In that regard, Lockheed has been approached by General Dynamics in Fort Worth, Texas to submit a bid to build heat shield test parts for the National Aerospace Plane. Structural ceramic composites represent another productive area for Aerospace Ceramic Systems. As silica-based tile material is quite fragile, Lockheed engineers devised a rigid skin to surround the material, thus reducing its fragility. These composites have been used to create missile nosecones and laser- hardened spacecraft antennas.

Lockheed's HTP material is also an outstanding acoustic attenuator, and that characteristic, coupled with excellent heat rejection capability make it ideal for use in the suppression of noise associated with engine exhausts. While modern means of transportation have brought increased mobility to millions, the introduction of noise into the environment remains a persistent concern. Lockheed's Aerospace Ceramic Systems is poised to address that problem.

One challenge for the future will be to produce ceramic insulation that can withstand reentry temperatures for spacecraft returning to Earth from the Moon and Mars. Current material can withstand temperatures of 2300ûF., but 3500ûF. reentry temperatures will not be unusual for astronauts venturing beyond Earth orbit. John Donaldson, and the Aerospace Ceramic Systems team are looking for solutions: "We're looking for exotic ceramic materials that can be made into fibres, and then we'll turn them into low density products. We'll figure it out. We always have."

THERMAL PROTECTION SYSTEM

The thermal protection system consists of various materials applied externally to the outer structural skin of the orbiter to maintain the skin within acceptable temperatures, primarily during the entry phase of the mission. The orbiter's outer structural skin is constructed primarily of aluminum and graphite epoxy.

During entry, the TPS materials protect the orbiter outer skin from temperatures above 350 F. In addition, they are reusable for 100 missions with refurbishment and maintenance. These materials perform in temperature ranges from minus 250 F in the cold soak of space to entry temperatures that reach nearly 3,000 F. The TPS also sustains the forces induced by deflections of the orbiter airframe as it responds to the various external environments. Because the thermal protection system is installed on the outside of the orbiter skin, it establishes the aerodynamics over the vehicle in addition to acting as the heat sink.

Orbiter interior temperatures also are controlled by internal insulation, heaters and purging techniques in the various phases of the mission.

The TPS is a passive system consisting of materials selected for stability at high temperatures and weight efficiency. These materials are as follows:

1. Reinforced carbon-carbon is used on the wing leading edges the nose cap, including an area immediately aft of the nose cap on the lower surface (chine panel) and the immediate area around the forward orbiter/external tank structural attachment. RCC protects areas where temperatures exceed 2,300 F during entry.

2. Black high-temperature reusable surface insulation tiles are used in areas on the upper forward fuselage, including around the forward fuselage windows the entire underside of the vehicle where RCC is not used portions of the orbital maneuvering system and reaction control system pods the leading and trailing edges of the vertical stabilizer wing glove areas elevon trailing edges adjacent to the RCC on the upper wing surface the base heat shield the interface with wing leading edge RCC and the upper body flap surface. The HRSI tiles protect areas where temperatures are below 2,300 F. These tiles have a black surface coating necessary for entry emittance.

3. Black tiles called fibrous refractory composite insulation were developed later in the thermal protection system program. FRCI tiles replace some of the HRSI tiles in selected areas of the orbiter.

4. Low-temperature reusable surface insulation white tiles are used in selected areas of the forward, mid-, and aft fuselages vertical tail upper wing and OMS/RCS pods. These tiles protect areas where temperatures are below 1,200 F. These tiles have a white surface coating to provide better thermal characteristics on orbit.

5. After the initial delivery of Columbia from Rockwell International's Palmdale assembly facility, an advanced flexible reusable surface insulation was developed. This material consists of sewn composite quilted fabric insulation batting between two layers of white fabric that are sewn together to form a quilted blanket. AFRSI was used on Discovery and Atlantis to replace the vast majority of the LRSI tiles. Following its seventh flight, Columbia also was modified to replace most of the LRSI tiles with AFRSI. The AFRSI blankets provide improved producibility and durability, reduced fabrication and installation time and costs, and a weight reduction over that of the LRSI tiles. The AFRSI blankets protect areas where temperatures are below 1,200 F.

6. White blankets made of coated Nomex felt reusable surface insulation are used on the upper payload bay doors, portions of the midfuselage and aft fuselage sides, portions of the upper wing surface and a portion of the OMS/RCS pods. The FRSI blankets protect areas where temperatures are below 700 F.

7. Additional materials are used in other special areas. These materials are thermal panes for the windows metal for the forward reaction control system fairings and elevon seal panels on the upper wing to elevon interface a combination of white- and black-pigmented silica cloth for thermal barriers and gap fillers around operable penetrations, such as main and nose landing gear doors, egress and ingress flight crew side hatch, umbilical doors, elevon cove, forward RCS, RCS thrusters, midfuselage vent doors, payload bay doors, rudder/speed brake, OMS/RCS pods and gaps between TPS tiles in high differential pressure areas and room-temperature vulcanizing material for the thick aluminum T-0 umbilicals on the sides of the orbiter aft fuselage.

REINFORCED CARBON-CARBON

RCC fabrication begins with a rayon cloth graphitized and impregnated with a phenolic resin. This impregnated cloth is layed up as a laminate and cured in an autoclave. After being cured, the laminate is pyrolized to convert the resin to carbon. This is then impregnated with furfural alcohol in a vacuum chamber, then cured and pyrolized again to convert the furfural alcohol to carbon. This process is repeated three times until the desired carbon-carbon properties are achieved.

To provide oxidation resistance for reuse capability, the outer layers of the RCC are converted to silicon carbide. The RCC is packed in a retort with a dry pack material made up of a mixture of alumina, silicon and silicon carbide. The retort is placed in a furnace, and the coating conversion process takes place in argon with a stepped-time-temperature cycle up to 3,200 F. A diffusion reaction occurs between the dry pack and carbon-carbon in which the outer layers of the carbon-carbon are converted to silicon carbide (whitish-gray color) with no thickness increase. It is this silicon-carbide coating that protects the carbon-carbon from oxidation. The silicon-carbide coating develops surface cracks caused by differential thermal expansion mismatch, requiring further oxidation resistance. That is provided by impregnation of a coated RCC part with tetraethyl orthosilicate. The part is then sealed with a glossy overcoat. The RCC laminate is superior to a sandwich design because it is light in weight and rugged and it promotes internal cross-radiation from the hot stagnation region to cooler areas, thus reducing stagnation temperatures and thermal gradients around the leading edge. The operating range of RCC is from minus 250 F to about 3,000 F. The RCC is highly resistant to fatigue loading that is experienced during ascent and entry.

The RCC panels are mechanically attached to the wing with a series of floating joints to reduce loading on the panels caused by wing deflections. The seal between each wing leading edge panel is referred to as a T-seal. The T-seals allow for lateral motion and thermal expansion differences between the RCC and the orbiter wing. In addition, they prevent the direct flow of hot boundary layer gases into the wing leading edge cavity during entry. The T-seals are constructed of RCC.

Since carbon is a good thermal conductor, the adjacent aluminum and the metallic attachments must be protected from exceeding temperature limits by internal insulation. Inconel 718 and A-286 fittings are bolted to flanges on the RCC components and are attached to the aluminum wing spars and nose bulkhead. Inconel-covered cerachrome insulation protects the metallic attach fittings and spar from the heat radiated from the inside surface of the RCC wing panels.

The nose cap thermal insulation ues a blanket made from ceramic fibers and filled with silica fibers. HRSI or FRCI tiles are used to protect the forward fuselage from the heat radiated from the hot inside surface of the RCC.

During flight operations, damage has occurred in the area between the RCC nose cap and the nose landing gear doors from impact during ascent and excess heat during entry. The HRSI tiles in this area are to be replaced with RCC.

In the immediate area surrounding the forward orbiter/ET attach point, an AB312 ceramic cloth blanket is placed on the forward fuselage. RCC is placed over the blanket and is attached by metal standoffs for additional protection from the forward orbiter/ET attach point pyrotechnics.

HIGH-TEMPERATURE REUSABLE SURFACE INSULATION TILES

The HRSI tiles are made of a low-density, high-purity silica 99.8-percent amorphous fiber (fibers derived from common sand, 1 to 2 mils thick) insulation that is made rigid by ceramic bonding. Because 90 percent of the tile is void and the remaining 10 percent is material, the tile weighs approximately 9 pounds per cubic foot. A slurry containing fibers mixed with water is frame-cast to form soft, porous blocks to which a collodial silica binder solution is added. When it is sintered, a rigid block is produced that is cut into quarters and then machined to the precise dimensions required for individual tiles.

HRSI tiles vary in thickness from 1 inch to 5 inches. The variable thickness is determined by the heat load encountered during entry. Generally, the HRSI tiles are thicker at the forward areas of the orbiter and thinner toward the aft end. Except for closeout areas, the HRSI tiles are nominally 6- by 6-inch squares. The HRSI tiles vary in sizes and shapes in the closeout areas on the orbiter. The HRSI tiles withstand on-orbit cold soak conditions, repeated heating and cooling thermal shock and extreme acoustic environments (165 decibels) at launch.

For example, an HRSI tile taken from a 2,300 F oven can be immersed in cold water without damage. Surface heat dissipates so quickly that an uncoated tile can be held by its edges with an ungloved hand seconds after removal from the oven while its interior still glows red.

The HRSI tiles are coated on the top and sides with a mixture of powdered tetrasilicide and borosilicate glass with a liquid carrier. This material is sprayed on the tile to coating thicknesses of 16 to 18 mils. The coated tiles then are placed in an oven and heated to a temperature of 2,300 F. This results in a black, waterproof glossy coating that has a surface emittance of 0.85 and a solar absorptance of about 0.85. After the ceramic coating heating process, the remaining silica fibers are treated with a silicon resin to provide bulk waterproofing.

Note that the tiles cannot withstand airframe load deformation therefore, stress isolation is necessary between the tiles and the orbiter structure. This isolation is provided by a strain isolation pad. SIPs isolate the tiles from the orbiter's structural deflections, expansions and acoustic excitation, thereby preventing stress failure in the tiles. The SIPs are thermal isolators made of Nomex felt material supplied in thicknesses of 0.090, 0.115 or 0.160 inch. SIPs are bonded to the tiles, and the SIP and tile assembly is bonded to the orbiter structure by an RTV process.

Nomex felt is a basic aramid fiber. The fibers are 2 deniers in fineness, 3 inches long and crimped. They are loaded into a carding machine that untangles the clumps of fibers and combs them to make a tenuous mass of lengthwise-oriented, relatively parallel fibers called a web. The cross-lapped web is fed into a loom, where it is lightly needled into a batt. Generally, two such batts are placed face-to-face and needled together to form felt. The felt then is subjected to a multineedle pass process until the desired strength is reached. The needled felt is calendered to stabilize at a thickness of 0.16 inch to 0.40 inch by passing through heated rollers at selected pressures. The calendered material is heat-set at approximately 500 F to thermally stabilize the felt.

The RTV silicon adhesive is applied to the orbiter surface in a layer approximately 0.008 inch thick. The very thin bond line reduces weight and minimizes the thermal expansion at temperatures of 500 F during entry and temperatures below minus 170 F on orbit. The tile/SIP bond is cured at room temperature under pressure applied by vacuum bags.

  • Concept of reusable space transportation system originated in the 1960's
  • Development of shuttle system begun in 1970's
  • Major components contracted to various companies

  • IBM -- computers
  • Morton Thiokol -- solid rocket boosters (SRB's)
  • Rockwell -- orbiter vehicle (OV)
  • Martin-Marietta -- external tank (ET)
  • General Electric -- kitchen and toilet
  • Not flight-qualified
  • Test vehicle for landing checkout only
  • Now at Dulles Airport near Washington, DC

    The Launch Assembly (Stack)

  • Orbiter (crew, payloads, main engines)
  • ET (liquid hydrogen and liquid oxygen for main engines in orbiter)
  • SRBs (reusable solid chemical engines)
  • Previous s/c (Mercury, Gemini, Apollo) employed ablative heat shields. During atmospheric re-entry,, a layer of glass-phenolic material chars as it reaches high temperatures, and the hot particles are sheared away by the high-velocity air flow -- this is the ablation process. The hot particles carry the heat away from the s/c. Major disadvantages are وزن of the shield and non-reusability (since a new shield cannot be easily bonded to the s/c).
  • Shuttle orbiters use a system of 30,000 tiles made of a silica compound that does not ablate, but does rapidly radiate heat away from the orbiter. These tiles can be repaired in space. Major disadvantages are fragility (tiles easily damaged before launch and by orbital debris -- lots of tile damage due to debris since anti-satellite tests in mid-80's) and complexity (many people needed to manually attach tiles to orbiter in a tedious and time-consuming process, and to inspect them all before launch).

A meteor moving through the vacuum of space typically travels at speeds reaching tens of thousands of miles per hour. When the meteor hits the atmosphere, the air in front of it compresses incredibly quickly. When a gas is compressed, its temperature rises. This causes the meteor to heat up so much that it glows. The air burns the meteor until there is nothing left. Re-entry temperatures can reach as high as 3,000 degrees F (1,650 degrees C)!

    Aerobraking tiles are produced from amorphous silica fibers which are pressed and sintered, with the resulting tile having as much as 93% porosity (i.e., very lightweight) and low thermal expansion, low thermal conductivity (e.g., the well known pictures of someone holding a Space Shuttle tile by the corners when the center is red hot), and good thermal shock properties. This process can be readily performed in space when we can produce silica of the required purity.

These tiles keep the heat of re-entry from ever reaching the body of the shuttle.

These links will help you learn more:

I can only post on Geocities and have little bandwidth to post, so perhaps someone can post it for me.

I inverted the photo on my computer and the writing reads:
V070-1911
-076 (or G) MN00

With these numbers, the tile should be traced to its exact location. It came from Kerens, Texas, 65 miles SE of Dallas و another tile is in Rice, Texas, 45 miles S of Dallas on I-45. If these tile came from under the left wing, that would place its failure at the top of the debris field.


Irwin Thompson / DMN

The tiles themselves would scare you. intuitively, they look insubstantial and too much like styrofoam. Kind of crumbly and brittle and unlike much of anything you'd trust. Amazing stuff.

Reentry sounds a lot like a kiln. Regular porcelain liquifies before hardening.

Would it be possible to coordinate launch schedules with the Russians so that they would have a Soyuz 24 hours or less from launchability when we do a shuttle mission, with the ability to retarget to the Shuttle's orbit should the need arise (with us possibly providing some reciprocal services)?

To be sure, the Soyuz would probably only be able to remove two of the astronauts, but it could also supply life-support supplies as well as such repair supplies as were determined to be necessary.

The most critical tiles are on the underbody of the shuttle. Those are not very likely to be either damaged or suspect, tho' they are replaced after missions frequently in small numbers and in a routine manner. But to look at them , "This is gonna get me home?".

Space Flight is the ultimate act of faith. but you better believe in your vehicle.

Anyway, just a throwaway, an idle curiosity. Did you know that there are ceramic knives far harder and sharper than the best steel?

He created a substance that which was in a liquid form, but could be poured into a mold and allowed to set as a solid. In either form it would not retain heat.

Since then I have never heard anymore about this and I often wonder what happened to the guy.

Yes, I heard of the ceramic knife not too long ago. Strange, but heck, the cavemen and native americans used certain rocks to make some pretty sharp cutting devices as well. Maybe, we are finally catching up technology-wise our ancient ancestors.

تنصل: Opinions posted on Free Republic are those of the individual posters and do not necessarily represent the opinion of Free Republic or its management. All materials posted herein are protected by copyright law and the exemption for fair use of copyrighted works.


وصف

هذه Restorer’s Choice™ quality rear spoiler is manufactured to original specifications and features correct 9 pound blade as original, molded in proprietary blend ABS composite material, stanchions are zinc die cast and powder coated flat black like original.

Mopar Authentic Restoration™ Product

Includes gaskets, mounting hardware, is supplied in black primer finish and is ready to paint. Additionally it is fully mountable on all original applications and completely interchangeable with all factory components.

Made in USA

Note: Shipped oversize.

Application Notes: Although this spoiler was originally only offered for the year specified, it will fit and function for 1968-69 models.


Going All-Out With A Classic Balsa B-17-F – Part 8

I finished our last session of B-17 building by closing-up/sheeting-in the forward section of one of the one of the engine nacelles. I’ve been doing nacelles for quite a while now and I’m sure it has occurred to you (as it did to me when I was planning the project) that four nacelles …all of them slightly different…are going to demand not just some seriously skilled balsa work, but also a lot of patience.That last part is the key to getting it right. As I’m about to show you, as very often happens with building model airplanes, not everything connected with doing nacelles came out exactly right on the first try. One of the lessons I want to share this time around is how to go back and get it right when whatever it is that’s getting built at the moment falls short of your expectations. Being able to apply that lesson, along with a generous shot of that patience (as in, “No, I don’t لديك to finish closing all four nacelles today!”) is one of the secrets to doing the sort of model building people talk about. Once all the sheet balsa nacelle skins نكون in place, I’ll go on to fill in some more of the شكل that will go a long way to defining the character of the B-17. When I close the shop door this time around there’s still going to be a healthy dose of nacelle building left…but…it’s going to get easier to squint a little into the shadows in the corners and imagine four R-1820 radials chuffing and rumbling into life one after the other. Let’s cut some balsa…

B-17-8-1 Last time I started with the front of the left/outboard (No. 1) nacelle…now I’m working on the right/inboard (No. 3). This is where the get-it-right part begins. In a perfect world, the ring-shaped joining surface created by the open edge of the 1/16” balsa sheet skin where it attached to the N-1 formers at the wing leading edge would be exactly circular and lie neatly in the single vertical plane defined by the N-1’s. If that were the case I’d be able to cut a single piece of 1/16” balsa sheet (with the grain running front-to-back for easy bending) that would wrap a full 360 degrees around the structure and close it. In this real-world project there are going to be imperfections…bumps and wiggles…that will require corrective adjustments (trimming) to the front skin material to allow me to make a neatly fitted, closed joint all the way around the nacelle circumference. By making this front skin in four quarter-circle (90 degree) segments I can make those adjustments easier to manage. Here I’m starting by marking a piece of 1/16” balsa sheet wide enough to cover ¼ of the nacelle circumference and long enough to provide some extra margin for trimming at the front and/or rear.

B-17-8-2 Cutting the first of the four front skin panels I’ll need for this nacelle from a stock 1/16” x 3” x 36” balsa sheet is just the usual straightedge-and-razor blade job.

B-17-8-3 Because I have planned for extra length/overhang it’s not necessary to measure each panel individually to get an exact measurement…I’m using the first one as a pattern to mark off the rest.

B-17-8-4 Here’s the front cowl skin ready for some careful cutting and fitting into an accurate assembly.

B-17-8-5 Here’s the first of those inaccuracies (errors) that are going to need fixing. Clearly one edge of the new skin panel must be centered on that 3/32” sq. stringer, so I’ll have a joining surface/gluing base for the one that will fit next to it. BUT…can you see where, for whatever reason, I have allowed the joining edges of the rear skin panels to end up out of line with the stringer? What’s more, the rear panel edges don’t line up. What’s the best way to correct all the misalignment to get an accurate finished nacelle surface?

B-17-8-6 Look very closely at the joining edges as I hold the new panel in place. I used the sharp corner of a sanding block to trim a shallow notch into the corner of the front sheet to achieve the fit you see here. This is easier than trying to cut and chisel away extra material on the old glue line over the N-1 former.

B-17-8-7 This is the same panel as seen from the other side…the trimmed joining edge we just looked at is at the top where I’m holding it firmly in place with my thumb. Before positioning this panel I made the pencil mark that’s on the left of the seam to reference the centerline of the side 3/32” sq. stringer I’ll use as a joining base. With the skin panel temporarily bent into place I then made the pencil mark on the right side to provide a reference for cutting off the excess panel width so the finished edge will line up with the stringer.

B-17-8-8 I marked the front edge at the stringer centerline, too. The result looks like this.

B-17-8-9 The narrow cut-off piece of balsa is the portion that would have extended beyond/over the stringer centerline.

B-17-8-10 When I test-fit the trimmed skin panel it looks like this.

B-17-8-11 As with all the other assemblies on this airplane that require panels of sheet balsa to bend to fit a curved structure, I’m spraying what will be the outer face of this one with water. If you look carefully you can see that the 1/16” balsa sheet has already started to assume a curve away from the moistened surface.

B-17-8-12 This is a classic example of “open joint assembly”. I have to put adhesive on ALL the structural surfaces (stringers, formers, etc.) that will contact the panel I’m attaching before I fit it into place. Traditional aliphatic resin (or even old-time model airplane cement) would do the job here by remaining wet long enough for me to fit the assembly together and hold (clamp) all of it in place long enough for the adhesive to harden…for an assembly like this I would normally use masking tape to avoid poking holes or otherwise marring the sheet panel with pins. This is where Deluxe Materials Roket Rapid is just what I need. Once the joining surfaces are closed (pressed together) under gentle pressure the adhesive will take hold (“grab”) within a minute or so. That’s a reasonable length of time for me to hold everything in place with my hand. When “handholding” is tthe better choice and when you should rely on tape, clamps, or whatever to do that job for you will always be a judgment call on your part as an aeromodeling craftsman. Watch how it works here…I’ll begin by laying a smooth, full bead of Roket Rapid along each of the surfaces to be joined, even the little narrow ones.

B-17-8-13 The Roket Rapid easily stays “wet” for the minute or two it takes me apply it to every part of this complex joint and then allows me time to accurately align the panel along the top stringer. Remember that since I’ve already double-checked the fit, lining up this part of the joint ensures that all the other edges will fit as well.

B-17-8-14 With that done I can wrap/roll the rest of the panel around and into contact with the pre-glued nacelle structure…

B-17-8-15 …and HOLD it there by hand for the minute or so it takes the Roket Rapid in the now-closed joint to grab and take over the job of holding. I could have used a masking tape wrap to do the job, but this is a good example of a case where using cyanoacrylate allows me to make a strong, accurate joint in less time.

B-17-8-16 This is the same panel/assembly seen from a different angle.

B-17-8-17 Remember what I said about opportunities for less-than-perfect joints that may jump out to surprise you? Look carefully…the upper edge of the new 1/16” balsa sheet panel is aligned exactly along the top stringer, ready to form a perfect joint with the panel that’s already in place. The square-cornered panel doesn’t fit. ماذا يحدث هنا؟ For whatever reason I’ve permitted an alignment error to creep into the N-1 formers as they align with the wing leading edge. What should I do? Having this particular skin panel joint cut at a corrective angle will not compromise structural strength, nor will it show after I’ve finished skinning the nacelle and done some careful sanding, so…

B-17-8-18 …I’m going to adjust (trim) the panel edge to cancel out the error. I’m measuring the width of the gap that’s defined by the misalignment…

B-17-8-19 …and transferring that measurement to the panel.

B-17-8-20 That allows me to mark a reference line that I’ll use to cut off the extra 1/16” balsa sheet that’s getting in then way of a proper fit.

B-17-8-21 This happens a lot. I trimmed off almost, but not quite, enough balsa. Off camera, I repeated the measure, mark and cut operation.

B-17-8-22 On the second try it fit the way it’s supposed to. If you check back over the last several steps you’ll see where I left plenty of extra length on these panels in case this kind of trimming became necessary.

B-17-8-23 All things considered, it’s a good idea to check again that everything fits. Remember that I’m allowing the overhang on the front to remain there for now.

B-17-8-24 You couldn’t see it, but I found a little “wide spot” along the top/joining edge of this panel, so I used my 100-grit sanding block to “feather off” a tiny adjustment that would have been too delicate to get right with a razor blade and straightedge.

B-17-8-25 Now I can get out the Deluxe Materials Roket Rapid again and start gluing-up this panel assembly just as I did the last one.

B-17-8-26 As before, I’m relying on calibrated finger pressure to clamp the multiple gluing surfaces of this complex joint long enough for the Roket Rapid to grab.

B-17-8-27 Now I’m moving on to the adjoining nacelle…the right inboard…and going through the same process of fitting the new panel piece to the existing structure.

B-17-8-28 As before, I measure-and-trim-and-check until I have a fitted joint I won’t need to hide.

B-17-8-29 Here I have moved on to yet the next nacelle…more of the same until I have them all the way I want them.

B-17-8-30 THAT looks like this. Here it’s easy to see all that extra 1/16” balsa sheet I left overhanging the sub-firewall (front) N-1’s in case I needed it for trimming and fitting.

B-17-8-31 Now I can trim away all that extra sheet balsa. I’m rough-cutting the assembly to shape using a SHARP razor blade and a slicing motion.

B-17-8-32 The 80-grit sanding block makes an easy job of blending all those protruding edges into the surface defined by the N-1’s so smoothly that I can’t feel a discontinuity.

B-17-8-33 Here’s a dry fit of one of the laser cut plywood firewalls directly out of the kit box. Before I can glue these in place I have to finalize any decisions regarding the motor mounts and mark/cut/drill any openings I might want to make in the firewalls while I still have them “loose” and fully accessible to work on.

B-17-8-34 Another sign of things to come…this is one of the aft-nacelle fairing blocks that I’ll be cutting from ¾” balsa sheet and attaching to the top and bottom of each nacelle rear-end in turn. There will be a LOT of trimming and fitting and sanding involved here, so I’m going to put off working on those details until next time to assure having plenty of space to explain it all.


Then do it all again for the other wing

Including making all the ribs, it took me eight months to finish the left wing panel. The right wing took about four months. The wing center section required another three months, mainly because I made some changes off the plans, including moving the fuel tank from the center section to the fuselage, and cutting out a semi-circular area in the trailing edge of the center section to make it easier to get into and out of the rear cockpit.

People who stop by to check on my progress have remarked that the Pietenpol wing really goes together like a big balsa wood model, and they are right. Much of the design, from the built-up ribs to the double spruce spars, looks like a scaled-up model. I built a few flying, or sort-of flying, models in my youth. Based on the performance of some of those models, I’m not sure whether that thought makes me feel comfortable or nervous. Knowing that my rear end will be flying in this big model makes me a lot more thorough than I might have been with the balsa and tissue models from 30 years ago.


شاهد الفيديو: اللوحات الإعلانية الخارجية (شهر فبراير 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos