جديد

فيات CR.1

فيات CR.1


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

فيات CR.1

كانت Fiat CR.1 هي الأولى في سلسلة طويلة من المقاتلات ذات السطحين المصممة لشركة Fiat بواسطة Celestino Rosatelli ، وكانت طائرة ذات سطحين غير عادي ، مع أجنحة علوية أكبر وأعلى وأصغر. تم إنتاج نموذجين أوليين ، تحت تسمية Fiat CR ، مع CR يقف لـ Caccia Rosatelli ، أو Fighter / Hunter Rosatelli. النموذجان الأوليان (MM.1 و MM.2) يشتركان في نفس التصميم الأساسي ، مع هيكل خشبي مغطى بالقماش إلى حد كبير. كانت الطائرة نوعًا غير عادي من الطائرات الشراعية ، مع جناح علوي سفلي أكبر وأصغر ، احتياطي التصميم العادي. نتيجة لذلك ، تميل الطائرة إلى النظر رأساً على عقب عندما تكون على الأرض. تم توصيل الجناحين بواسطة دعامات صلبة من النوع W المقلوب من نوع Warren وهيكل سفلي ثابت قياسي. اختلف النموذجان في شكل الذيل وقلنسوة المحرك.

قامت CR برحلتها الأولى في عام 1923 ، وتم تقييمها مقابل SIAI S.52 ، وتغلب عليها بالسرعة والقدرة على المناورة. ونتيجة لذلك ، تم إنتاجها في عام 1924 باسم Fiat CR.1. تم بناء نموذجين أوليين آخرين لإعداد الطائرة للخدمة العسكرية ، وتبع ذلك إنتاج 249 طائرة. من بين هذه 109 بناها فيات ، 40 من قبل O.F.M. نابولي و 100 لسافويا ماركيتي (SIAI). تم قبول 240 من هذه الطائرات من قبل القوات الجوية الإيطالية ، حيث خدموا مع ثمانية أسراب مقاتلة ومع أوائل فرق الأكروبات الجوية. لم يتم استخدام CR.1 مطلقًا في القتال ، حيث تم استبداله بـ CR.20 قبل أن تشارك إيطاليا في القتال في إفريقيا.

تم استخدام CR.1 كأساس لعدد من التجارب مع المحركات البديلة. ثلاثة من هذه النماذج أنتجت فقط - Armstrong Siddeley Lynx بالطاقة CR.2 ، Alfa Romeo Jupiter بالطاقة CR.5 و Fiat A.20 بالطاقة CR.10. كان المحرك الرابع ، الذي شهد استبدال محرك Hispano-Suiza بمحرك Isotta Fraschini Asso Caccia بقوة 440 حصانًا ، أكثر نجاحًا. تم تحويل ما يكفي من الطائرات لاستخدام المحرك الجديد للسماح باستخدام CR.1 الذي يعمل بالطاقة Asso لتجهيز السرب 163 في رودس ، حيث ظلوا في الخدمة حتى عام 1937.

نظرت العديد من الدول في شراء CR.1 ، لكن لاتفيا فقط قدمت طلبًا لتسع طائرات. تم استخدامها من قبل وحدة مقاتلة بحرية وظلت في الخدمة حتى عام 1936.

المحرك: Hispano-Suiza 42 8-cylinder inline-vee
القوة: 300 حصان
الطاقم: 1
امتداد الجناح: 29 قدمًا 4 1/4 بوصة
الطول: 20 قدم 2 1/2 بوصة
الارتفاع: 7 أقدام 10 1/2 بوصة
الوزن الفارغ: 1،850 رطل
الوزن الأقصى للإقلاع: 2،554 رطل
السرعة القصوى: 169 ميلا في الساعة
سقف الخدمة: 24.440 قدم
التحمل: ساعتان و 35 دقيقة
التسلح: اثنان من مدفعين رشاشين فيكرز 0.303 بوصة


فيات CR.1 - التاريخ

كانت CR 42 هي الأخيرة في سلسلة طويلة من المقاتلات ذات السطحين التي صممها سيليستينو روساتيللي ، وسبقها مقاتلة CR.32 الشهيرة ، والتي كانت لا تزال في الخدمة عند اندلاع الحرب العالمية الثانية. تم استبدال CR.32 بالعديد من النماذج الأولية ، والتي استخدمت بعض المكونات من CR.32 المرتبطة بمحركات أكبر. إن CR.40 ​​و Cr.40bis و Cr. 41 كانت نقطة انطلاق لإعادة تصميم كاملة ، والتي ظهرت في عام 1938 كنموذج أولي Cr.42. استخدمت جميع هذه الطائرات ترتيب الدعامة & quotwarren truss & quot بدلاً من الدعامات التقليدية وطريقة تقوية الأسلاك.

كان CR.42 عبارة عن قمرة قيادة ذات سطح واحد ذات مقعد واحد ، تعمل بقوة 846 حصان. محرك شعاعي Fiat A.74 14 أسطوانة يدير مروحة Fiat-Hamilton ثلاثية الشفرات. كانت الطائرة كلها معدنية مع غطاء من القماش في الغالب. يتألف التسلح من زوج من رشاشات Breda SAFAT عيار 12.7 ملم يتم إطلاقها من خلال قوس المروحة. يمكن استبدالها بمدافع أخف وزنها 7.7 ملم لتوفير الوزن. كان التصميم نتيجة اعتقاد الموظفين أن المقاتل المثالي يجب أن يكون خفيفًا وسريعًا وذو سطحين ، مع قدرة على المناورة لها الأسبقية على السرعة. اتخذ اليابانيون نفس النهج ، ولم ينجح معهم أيضًا. على الرغم من أن CR.42 قد عفا عليها الزمن وفقًا للمعايير الحديثة عند طرحها ، إلا أنها ظلت قيد الإنتاج حتى عام 1944 ، على الرغم من أنه بحلول ذلك الوقت ، تم تصنيعها كطائرة اعتراض ومضايقات ليلية ، وليس كمقاتلة. لقد كانت أفضل من جميع الطائرات ذات السطحين التي واجهتها ، ولكن تفوقت عليها الطائرات أحادية السطح الأكثر حداثة ، مثل الإعصار وتوماهوك. السرعة القصوى البالغة 267 ميلاً في الساعة عند 16000 قدم لن تقطعها في عامي 1940 و 1941.

كان CR.42 نشطًا في جميع المناطق التي كانت Regia Aeronautica نشطة فيها ، وعملت كمقاتلة يومية حتى تم استبدالها بأنواع أكثر حداثة. ثم تم استخدامه للدعم الوثيق ضد الأهداف الأرضية ، وكمقاتل ليلي للدفاع عن المدن الإيطالية. تضمنت التطورات الطائرة العائمة ICR.42 ، و CR.42DB مع Daimler Benz DB-601E ، والمدرب CR.42B بمقعدين ، والذي استخدمه الإيطاليون حتى حوالي عام 1950. تم تصدير CR.42 إلى السويد وبلجيكا والمجر ، وألمانيا.

تم تعيين نماذج الإنتاج الأخيرة CR.42LW ، وتم طلبها من قبل Luftwaffe كطائرة هجوم ليلي. تم إصدار ما مجموعه 200 أمر ، لكن قصف الحلفاء أوقف الإنتاج ، ومن أصل 150 اكتمل ، قبلت Luftwaffe 112 فقط. تم استخدام هذه في إيطاليا للمضايقات الليلية والبعثات المناهضة للحزب من قبل طاقم واحد من NSGr. 9 و NSGr. 7 ، على الرغم من أن عددًا قليلاً منها تم تشغيله في فرنسا بواسطة NSGr. 20 ومعها وحدات تدريبية مختلفة. المجموعة قيد المراجعة اليوم تمثل واحدة من NSGr. 9 طائرات.

هذا هو الإصدار الثالث من هذه المجموعة. صورت أول طائرتان طائرة إيطالية ، وكان العدد الأول يتضمن كتيبًا ملونًا ممتازًا يوضح التاريخ الأساسي لهذا النوع. تتكون مجموعة CR.42LW من 62 قطعة بلاستيكية رمادية فاتحة ، وحاجب أمامي بلاستيكي شفاف ، ومجموعة من التعليمات ، وشارات لثلاث طائرات ، وكلها من نفس الوحدة.

قادتني المراجعات داخل الصندوق التي قرأتها عبر الإنترنت إلى الاعتقاد بأن هذه ربما كانت واحدة من أفضل المجموعات التي ظهرت تحت علامة Italeri ، وإلى حد كبير ، أوافق. ومع ذلك ، بعد أن قمت بالفعل ببناء المجموعة وفقًا لمعيار OTB ، أجد أن هناك بعض المشكلات التي يجب معالجتها. يمكن بناء المجموعة في نسخة طبق الأصل ممتازة للطائرة الفعلية ، وهي أفضل بكثير وأكثر دقة من عرض Revell القديم الذي ظهر في أواخر الستينيات.

تتكون التعليمات من عشر صفحات من المواد في ورقة واحدة كبيرة مطوية. الأول هو تاريخ من النوع بست لغات ، متبوعًا بمخطط سبرو جيد ودليل لتحديد لون اللوحة. يتم سرد الألوان بالاسم الشائع وكأرقام ITA ، والتي يُفترض أنها مورد طلاء إيطالي. تظهر ثمانية رسومات مفككة كيفية تجميع النموذج ، وهي في الأساس تفسيرية ذاتية. في النهاية توجد ثلاث رسومات من 4 عروض تُظهر التمويه وتفاصيل وضع العلامات. هذه كلها من نفس الوحدة وجميعها لها نفس مخطط الطلاء بشكل أساسي. لقد استخدمت مادة من منشور جديد ، # 1 ، علي E. Colori ، Fiat CR.42 ، وهو في الأساس باللغة الإيطالية ، ولكن مع ترجمات باللغة الإنجليزية. يوجد الكثير من الألوان هنا ، وواحدة من الطائرات التي تم توفير الملصقات لها موضحة بالألوان ، على الرغم من أن التفاصيل تتعارض إلى حد ما مع المعلومات المقدمة في المجموعة. كنت آمل أن توفر المجموعة معدات الهبوط المكشوفة تمامًا المستخدمة في أمثلة Luftwaffe من NSGr. 20 في فرنسا ، ويتضح من الصور في سلسلة Squadron-Signal In-Action ، لكن لم يتم تضمينها ، على الرغم من أنني أفهم أن إحدى المشكلات السابقة تضمنت هذا النوع من معدات الهبوط.

يتم توفير الشارات لثلاث طائرات: E8 + JK و E8 + FK و E8 + AH. كلهم من NSGr. رقم 9 ، وتم تشغيله في إيطاليا عام 1944. كانت الملصقات من أعلى مستويات الجودة ، ولم تكن بحاجة إلى التشذيب أو حلول الملصقات.

هذا نموذج يتطلب تجميعًا دقيقًا للغاية ، مع اتباع التوجيهات عن كثب. إنها أيضًا واحدة من أفضل المجموعات التفصيلية التي رأيتها في السنوات الأخيرة. المحرك عمل فني ويمكن تركه مكشوفًا مع القليل من التفاصيل المضافة. تم تصميم العجلات بشكل جيد ، وتحتوي على ما يكفي من التلال التي تفصل العجلة عن الإطار بحيث يمكنك طلاءها بفرشاة والطلاء سوف يصطدم بالشرخ ولا يسير على السطح الآخر. المصاعد مفصلة للغاية ، ولكن تذكر أن عناصر التحكم في علامة التبويب القطع موجودة في الجانب السفلي ، وليس الجزء العلوي. هذا موضح على الرسومات ، لكن من السهل تفويته ،

كانت المشكلة الرئيسية التي وجدتها هي تركيب الجناح العلوي. تشير التعليمات إلى لصق جميع الدعامات بالجانب السفلي للجناح العلوي ، ثم إرفاق دعامات الجناح في المواضع المناسبة على جسم الطائرة والأجنحة السفلية. لا تفعل! لم ينجح الأمر بالنسبة لي ، ووجدت أنه خلال العملية ربما اخترعت بضع كلمات جديدة من أربعة أحرف لم أسمعها من قبل. إن تجميع دعامة الجناح معقد للغاية ، وهو بالتأكيد يمثل تحديًا لمصمم نماذج جاد في المرة الأولى. أظن أن تهزهز خشبي أو ستايروفوم للجناح للراحة سيكون مفيدًا ، لكنني قاومته وفعلته بالطريقة القديمة. لقد قمت بتوصيل دعامات الكابينة الخارجية بالجناح ، ثم قمت بلصقها بفتحات تثبيت جسم الطائرة (بعد توسيعها إلى حد ما باستخدام مثقاب). إذا قمت بعمل واحد آخر ، فسوف ألصق الكابينات على جسم الطائرة ثم أضع الجناح في مكانه. بعد أن تم إعدادها ووضع الجناح في مكانه بشكل آمن ، قمت بإرفاق كل دعامة على حدة باستخدام Tenex مع قلم صياغة. عملت مثل السحر ، واستمر الجناح بشكل مستقيم. بالمناسبة ، الإرشادات واضحة جدًا حول أي دعامة تذهب إلى أين ، لذا تأكد من تتبع أي دعامة هي.

تم عمل المروحة بشكل جيد ، لكنني أعتقد أنهم أعادوها إلى الوراء. لقد رأيت هذا على مجموعات أخرى. تكون الوجوه الأمامية للدعامة ذات الشفرات الثلاثة مسطحة ، بينما تكون ظهور الشفرات منحنية. في الطائرات الحقيقية ، تكون مقدمة شفرات الدعامة منحنية دائمًا ، بينما تكون الظهر مسطحة ، نظرًا لأن الدعامة عبارة عن جناح دوار صغير أو جنيح ، وهذا الجزء المنحني من الدعامة هو الذي يوفر مساحة الضغط المنخفض التي يتم ترجمتها إلى الاتجاه. سيكون مشابهًا للنموذج حيث يكون الجزء العلوي من الجناح مسطحًا والجزء السفلي منحنيًا. ومع ذلك ، فإن الدعامة أفضل بلا حدود من مجموعة Revell القديمة.

مشكلة أخرى هي أن مواقع أضواء الجناح لنسخة المقاتلة الليلية ، على الأسطح السفلية للأجنحة السفلية ، موضحة على البلاستيك. الأصولي يريد إزالة هذه.

احصل على واحد على الأقل من هؤلاء. إنها مجموعة جيدة جدًا لمقاتل مهم تم إجراؤه بشكل متواضع فقط بمقياس 1/72 حتى هذا الوقت. لديها بعض المشكلات ، لكنها تقترب من الكمال مثل مجموعة أدوات. تتضمن الصور صورتين للمقارنة مع مجموعة Revell قديمة أنهيتها كمقاتل سويدي من طراز J.11. ليس من الصعب معرفة الاختلافات.


جرارات فيات - تاريخ

تأسست فيات عام 1899 كشركة تصنيع سيارات. بدأت شركة Fabbrica Italiana di Automobili Torino (FIAT) في تطوير الجرارات بحلول عام 1910 ، ولكن تأخرت بسبب الحرب العالمية الأولى. Fiat Trattori S.P.A. هي شركة تابعة لمجموعة فيات تأسست في عام 1919. كانت فيات 702 واحدة من أقدم الموديلات في الإنتاج وأول جرار إيطالي تم بناؤه على نطاق صناعي. تبع الطراز 702 الطراز 702A و 703B و 703 مليارًا.

شهد عام 1932 إطلاق Fiat 700C ، تليها الأخف وزنا 702C بقوة 28 حصانًا بدلاً من 35. كما أنتجت شركة فيات الجرار الزاحف Fiat 700C ، مما يوفر قدرة سحب رائعة تُعزى إلى المسارات التي منعتها من الغرق في الأرض الرطبة.

بحلول عام 1939 ، أطلقت شركة فيات جرارها الأول للإنتاج الضخم Fiat 40 Boghetto وهو أول جرار لديه القدرة على العمل على مجموعة متنوعة من الوقود.

تم إنتاج جرار مجنزر Fiat 50 بعد الحرب العالمية الثانية. تليها Fiat 600 والزاحف المبتكر Fiat 601 الذي يتميز بأذرع بدلاً من عجلة القيادة. في عام 1951 ، تم إطلاق Fiat 25R في السوق الزراعية الأوروبية التي تم إنتاجها في عدد كبير من الطرز ، وشهد العام التالي إطلاق جرارات OM عالية الطاقة بما في ذلك طراز OM 35-40 الشهير. في عام 1957 ، أطلقت شركة فيات أكبر جرار زراعي مبيعًا في الخمسينيات من القرن الماضي ، وهو جرار FIAT 18. "الصغير" ، تلاه إطلاق Fiat 411.

تم تقديم Series 200 في عام 1959 بما في ذلك طراز 211 R المثالي للعمل في الحقول الصغيرة ، مع علبة تروس توفر 6 سرعات أمامية وسرعتين عكسيتين وسرعة قصوى تبلغ 20 كم / ساعة ووزن إجمالي يبلغ 900 كجم فقط.

اتبعت سلسلة Diamante بما في ذلك طرازات 215 و 315 و 415 و 615 ، وكانت الجرارات الأولى التي تتمتع بسرعات متزامنة وقفل تفاضلي وجهاز AMPLICUPLE.

بحلول عام 1968 ، تم إطلاق طرازات 250 و 450 و 550 بالإضافة إلى طرازات 650 و 850. تبعهم الطرازان 1000 و 1300 المستهدفان للسوق الأوروبية. اشترِ قطع غيار لسيارتك فيات من هنا و GT

في بداية سبعينيات القرن الماضي ، خضع النطاق لتغييرات ، حيث تم إطلاق 350 الخاصة واستبدلت طرازا 480 و 500 موديل 450 ، ثم أصبحت 540 سبيشال. في السبعينيات أيضًا ، أصبح 850 فيات 850 سوبر ، مع زيادة في الطاقة إلى 95 حصان ، وزادت 1000 إلى 110 حصان وزادت قوة 1300 الفائقة إلى 150 حصان.

بحلول منتصف السبعينيات ، تم إطلاق سلسلة Fiat 80 بالموديلات 580 ، 680 ، 780 ، 880 ، 880 5 ، 980 ، فيات 1180 ، 1280 ، 1380 ، 1580 وأعلى مجموعة فيات 1880. هذه كانت الجرارات هي الأولى في العالم التي تمتلك كابينة مثبتة على منصة على غرار الكابينة مع الجرار

من 1979 إلى 1983 بدأت شركة Fiat في إنتاج جرارات عالية الطاقة سلسلة Fiat-Versatile 44: 44-23 ، 44-28 ، 44-33 ، 44-35 من 230 ، 280 ، 330 و 350 حصان. في عام 1982 ، أطلقت شركة فيات الفئة 66 الجديدة بنماذج تُعرف باسم الجرارات "اليومية" ، لأنها كانت قادرة على أداء أي مهام يومية في المزارع الصغيرة.

في عام 1984 ، أطلقت Fiatagri سيارتها التاريخية 90 SERIES ، والتي حلت محل سلسلة 80 بعدد كبير من الطرز: متوسطة منخفضة (55-90 ، 60-90 ، 65-90 ، 70-90 ، 80-90 ، 85-90 Turbo) وذات طاقة عالية (115-90 ، 130-90 Turbo ، 140-90 Turbo ، 160-90 Turbo ، 180-90 Turbo. منذ عام 1985 ، كانت الشركة تنتج أيضًا سلسلة 90 ، المعروفة باسم سلسلة "الجسر" ، مع موديلات 90-90 و 100-90 و110-90.

في التسعينيات ، أطلقت شركة فيات سلسلة Winner F100 و F110 و F120 و F130 Turbo. شهد عام 1993 تقديم السلسلة الثانية ، التي تضم F100 و F115 ونموذجي Turbo ، F130 و F140. في عام 1992 ، تلقت الجرارات الزاحفة من السلسلة 75 ترقية تسمى "Steering-o-matic" ، وهي عبارة عن عصا تحكم بدلاً من قوابض التوجيه. وأعقب سلسلة Winner إطلاق طرازات "G" المصممة للحقول الكبيرة وتطبيقات الحراثة الكبيرة وسلسلة M مع طرز M100 و 115 و 135 و 160.

تم ذكر أسماء الشركات المصنعة للمعدات الأصلية وأرقام قطع غيار الجرارات لأغراض مرجعية فقط وليس الغرض منها الاستدلال على استخدام قطع غيار الجرارات البديلة كمعدات أصلية.


محتويات

في عام 1908 ، بدأ إنتاج الطيران في اتخاذ خطواته الأولى في تورين ، في فيات ، مع قرار تصميم وإنتاج محرك ، SA 8/75 ، مشتق من سيارات السباق. لقد كانت بداية قصة مائة عام يرتبط تراثها اليوم مباشرة بـ Avio. كان أول محرك تم إنتاجه بكميات كبيرة من شركة فيات هو A10 ، الذي تم إنشاؤه في 1070 وحدة بين عامي 1914 و 1915: في هذه المرحلة ، انتهى عصر الرواد وقررت الشركة تصميم وبناء طائرة كاملة. وهكذا في عام 1916 تم تأسيس Società Italiana Aviazione ، غيرت اسمها في عام 1918 إلى Fiat Aviazione. & # 911 & # 93

في تورينو ، إلى جانب محركات الطائرات ، ودائمًا على غرار محرك الاحتراق الداخلي ، قامت شركة فيات بتنويع الإنتاج مع دستور عام 1909 لشركة فيات سان جورجيو لمحركات الديزل البحرية ، وهي المنطقة التي تنطلق منها الأنشطة في مجال المحركات الصناعية للطاقة الكهربائية جيل تلاه في وقت لاحق. في Colleferro (روما) ، بدأت شركة Bombrini Parodi-Delfino-BPD ، التي تأسست في جنوة في عام 1912 ، في تصنيع المتفجرات والمنتجات الكيميائية ، التي نشأ منها الجزء الفضائي.

في مجال الطيران ، نمت الجذور في برينديزي مع شركة SACA. تدريجيًا ، بدأت العديد من الحقائق الأخرى مثل شركة CMASA di Marina في بيزا ، التي أسسها في عام 1921 مهندس التصميم الألماني كلود دورنييه ، بالتعاون مع رينالدو بياجيو وأتيليو أوديرو. أخيرًا ، جاءت التفاعلات والتبادلات ، وتراكم المهارات والخبرات ، والمحفزات متعددة الأوجه من العديد من أشكال التعاون الدولي المتنوعة التي حدثت مع شركات كبرى مثل جنرال إلكتريك ، ورولز رويس ، وبرات آند ويتني ويوروكوبتر ، فقط من أجل أذكر بعضًا من أهم الأسماء التي تعود الشراكات الحالية معها إلى أكثر من نصف قرن. & # 912 & # 93

من الطائرات ذات الطائرات إلى الطائرات النفاثة [عدل | تحرير المصدر]

بعد أول تصميم رائد لمحركات الطائرات في بداية القرن العشرين ، خلافًا لرأي المديرين المفرطين في الحذر تجاه التقنيات الجديدة ومجالات النشاط ، قام جيوفاني أجنيلي ، أحد الأعضاء المؤسسين لشركة فيات ، والمدير الفني جويدو فورناكا ، بدعم إنتاج الطيران ، التي بدأت على أساس صناعي خلال الحرب العظمى لتلبية الأوامر العسكرية. لذلك ، تم تأسيس Società Italiana Aviazione (شركة الطيران الإيطالية) في عام 1916 ، ثم انتقلت لاحقًا إلى قسم الطيران في شركة فيات في عام 1918. 1914 و 1915 مثل Farman ، الذي تم إنتاجه لاحقًا بموجب ترخيص ، وطائرة قاذفة Caproni بثلاثة محركات.

في نهاية الحرب العالمية الأولى ، تم توجيه الموارد الفنية والإنتاجية المتراكمة خلال الصراع إلى القطاع الناشئ للطائرة التجارية. تم تكثيف إنتاج الطائرات الكاملة ، التي بدأت بالفعل مع سلسلة SP ، تحت إشراف مهندس التصميم Celestino Rosatelli الذي بدأ تعاونه مع Fiat في عام 1918. في حوالي خمسة عشر عامًا ، ساهم Rosatelli في الطائرات المقاتلة والقاذفة الشهيرة CR و BR أثناء بفضل محركاتها عالية التقنية والموثوقية ، حققت طائرات فيات عددًا من الأرقام القياسية العالمية: القوة ، مع A14 بقوة 700 حصان تم إنتاجها بين 1917 و 1919 بسرعة 300 & # 160 كم / ساعة التي حققتها R700 في عام 1921 السرعة وصلاحية الطيران ، مع محرك AS2 الذي تم تركيبه على Idromacchi M20 ، حقق الرقم القياسي لسرعة الطائرات المائية وفاز بكأس شنايدر المرموقة في أمريكا في عام 1926 والسرعة مرة أخرى ، مع الرقم القياسي الجديد الذي حققه فرانشيسكو أجيلو في عام 1934 على متن طائرة تعمل بواسطة Fiat AS6 محرك 3،100 حصان.

في عام 1926 ، مع الاستحواذ على مصنع Ansaldo في Corso Francia ، تورين ، اندمجت Fiat Aviazione مع Società Aeronautica d’Italia (شركة الطيران الإيطالية). في عام 1931 ، قام فيتوريو فاليتا ، المدير العام لشركة فيات آنذاك ، بتعيين مهندس تصميم شاب جوزيبي غابرييلي لرئاسة المكتب الفني للطيران. في عام 1934 ، استحوذ الاستحواذ على شركة CMASA على دخول شركة فيات في إنتاج الطائرات البحرية. ارتبط عدد كبير من الأهداف التي تم تحقيقها في فترة الثلاثين عامًا اللاحقة بعبقرية Gabrielli الذي سرعان ما صنع لنفسه اسمًا ، بدءًا من G2 ، وهي طائرة تجارية من ستة مقاعد إلى جانب الطيار ، ومن المقرر استخدامها من قبل Società Aviolinee Italiane (شركة الخطوط الجوية الإيطالية) ، مع شركة Fiat باعتبارها المساهم الأكبر ، والتي تفاخرت بالابتكارات والتطورات الأصلية بموجب ست براءات اختراع.

بينما استمرت الاستثمارات في قطاع نقل الركاب والبضائع مع فتح الطرق الأوروبية لشركات الطيران المدنية ، والتي استخدمت G18 و APR2 ذات المحركين الأحاديين ، في عام 1937 ، في مصنع CMASA في مارينا دي بيزا ، تم إنتاج G50 ، أول مفردة - طائرة مقاتلة تابعة للقوات الجوية الإيطالية.

في عام 1949 ، بعد التغلب على الشكوك والصعوبات التي واجهتها الحرب العالمية الثانية ، أعيد تنظيم أنشطة طيران فيات في مجال الطيران. سرعان ما تم التغلب على التأخير في أنماط الإنتاج المتراكمة في سنوات الحكم الذاتي بفضل الكفاءات الفنية لغابرييلي والمناخ الجديد للتعاون الأطلسي والدول الأوروبية. في عام 1951 ، صمم غابرييلي G80 ، أول طائرة نفاثة إيطالية تعمل بمحرك De Havilland "Goblin" التوربيني. & # 912 & # 93

في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، بدأت شركة Fiat Aviazione في إحياء الإنتاج عن طريق الطلبات الأمريكية ، وكانت على وجه الخصوص الشركة الوحيدة في أوروبا التي حصلت على ترخيص من الناتو لبناء F86 K. ودخلت في اتفاقية مع جنرال إلكتريك و شركة Pratt & amp Whitney لإنتاج مكونات المحركات النفاثة. سمحت الخبرة المكتسبة من خلال هذا العمل للشركة بالمشاركة في الدعوة الدولية للمناقصات من قبل الناتو في عام 1954 لطائرة مقاتلة تكتيكية خفيفة. في العام التالي ، حصل المشروع الإيطالي ، المسمى G91 ، على طلب ثلاثة نماذج أولية ، بنفس طريقة المنافسين الإنجليز والفرنسيين ، ثم ظهر كفائز ، مع القرار النهائي الذي تم اتخاذه في عام 1958. وتم التأكيد على G91 كمعيار لحلف الناتو طائرة مقاتلة خفيفة في المنطقة الأوروبية ، أصبحت من أهم الطائرات الإيطالية بعد الحرب ، حيث تم إنتاج أكثر من 700 طائرة ، تم تصدير معظمها. & # 913 & # 93

في عام 1961 ، تولت شركة Fiat Aviazione دور المقاول الإيطالي الرئيسي لطائرة الناتو F104 G ، وفي ظل هذه الظروف ، أقامت علاقات تعاون مع شركة Alfa Romeo Avio في Pomigliano d'Arco ، بالقرب من نابولي ، التي تسيطر عليها مباشرة شركة Finmeccanica State Company . منذ منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، وبتوجيه من المهندس ستيفانوتي ، قامت ألفا روميو أفيو أيضًا بتكثيف علاقات التعاون مع رولز رويس وجنرال إلكتريك في محركات الطيران. في النصف الثاني من الستينيات ، بعد أوامر متسقة من DC-9 لشركة الطيران الوطنية الرئيسية Alitalia ، التي تسيطر عليها شركة IRI State Company ، بدأ التعاون بين McDonnell Douglas و Aerfer ، وهي شركة إنشاءات الطيران والسكك الحديدية التي أنشأتها Finmeccanica في عام 1950 على جزء من مركز الطيران في بوميجليانو داركو.

في عام 1969 ، أنشأت فيات وفينميكانيكا شركة Aeritalia ، التي أوكلت إليها شركة فيات أنشطة الطائرات.

في وقت لاحق ، من خلال العديد من التعاون الدولي ، تخصصت شركة Pomigliano d’Arco في تطوير وإنتاج مكونات "الأجزاء الساخنة" للمحركات النفاثة وإصلاح المحركات الجوية المدنية.

وبدلاً من ذلك ، ركزت شركة فيات على محركات الطائرات وناقل الحركة لطائرات الهليكوبتر ، التي تم تجميعها في شركة فيات أفياتزيوني في عام 1976 ، مع 3700 موظف ، ومراكز الإنتاج في تورين وبرينديزي.

كان هذا الاختيار متسقًا مع التحول الذي طرأ على السيناريو العالمي لصناعة الطيران ، والذي تميز بتشكيل مجموعات قليلة فقط وتزايد التخصص والتدويل. ترتب على ذلك ضرورة مزدوجة ، من ناحية ، لوضع التعاون الميداني الحاسم للجمع بين الموارد المالية والكفاءات التكنولوجية التي يتطلبها الإنتاج المعقد بشكل متزايد في مجال المواد والإلكترونيات وأنظمة السلامة ، ومن ناحية أخرى ، لتحديد مجالات التخصص التي تلعب فيها دورًا رائدًا على مستوى عالمي. كان برنامج صقل وتحسين مراقبة الجودة عاملاً استراتيجيًا أدى إلى نجاح شركة Fiat Aviazione خلال تلك السنوات.

مع تغيير اسم الشركة إلى فيات أفيو في عام 1989 ، تعاونت شركة تورين في تصميم وتصنيع أنظمة الدفع لطائرة تورنادو وهاريير جامب جت (عمودي / قصير الإقلاع والهبوط) في القطاع العسكري ، وبوينغ و إيرباص في المجال التجاري ، فقط لذكر أهم الحالات في المجالين العسكري والتجاري.

في عام 1997 ، كان الاستحواذ على الحصة المسيطرة في Alfa Romeo Avio من Finmeccanica عاملاً أساسياً في مشروع استراتيجي وطني يهدف إلى الحد من التجزئة المفرطة للشركات الإيطالية وزيادة القدرة التنافسية من خلال المزيد من التآزر المنتظم. & # 912 & # 93


فيات Cr.42 فالكو (فالكون)

تأليف: كاتب هيئة التدريس | آخر تعديل: 2017/05/31 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

على الرغم من مظهرها القديم ، لعبت Fiat CR.42 Falco (التي تعني "Falcon") دورًا مهمًا في سنوات الحرب الأولى لإيطاليا ، حيث كانت المقاتلة الأساسية للقوات الجوية الإيطالية (Regia Aeronautica. تم نشر النظام في بعض الكميات مع دول متعددة وقدمت بعض القدرات القتالية المدهشة على الرغم من تصميم المدرسة القديمة. خدم CR.42 مع القوات الإيطالية حتى نهاية دور إيطاليا في الحرب ، وفي النهاية تقاعد نهائيًا في عام 1945.

حتى بمعايير عام 1939 ، لعبت CR.42 دور الطائرات التي عفا عليها الزمن من خلال المظهر المطلق. استخدم النظام (الذي صممه سيليستينو روساتيللي) نهجًا مزدوج السطح حيث كانت مجموعة الجناح السفلي أقصر في الامتداد من الجزء العلوي. ظل الهيكل السفلي ثابتًا وجلس الطيار في قمرة القيادة في الهواء الطلق خلف المحرك ومجموعة الجناح بالكامل. محرك مكبس نصف قطري من علامة فيات A.74 R1C ذو 14 أسطوانة بقوة 840 حصانًا يدعم النوع الذي يوفر نطاقًا جيدًا وسقف خدمة مناسبًا. كان التسلح يتألف في البداية من زوج من رشاشات Breda-SAFAT المتزامنة عيار 7.7 ملم ، ولكن تمت ترقيتها لاحقًا إلى مجموعة أقوى من مدافع رشاشة ثقيلة 2 × 12.7 ملم. يمكن أيضًا استكمال الترقية الأخيرة بمدافع رشاشة إضافية 2 × 12.7 ملم في أوضاع الانسيابية السفلية. يمكن إضافة حمولة قنبلة تصل إلى 440 رطلاً تحت الجناح لطلعات جوية.

تم إرسال Falco في البداية في عام 1939 مع أكثر من 140 في الخدمة بحلول صيف عام 1940. كان أداء CR.42 معقولًا وكذلك محاربي الكلاب والصواريخ الاعتراضية ضد المقاتلين والقاذفات الفرنسية فوق جنوب فرنسا وكانوا بارعين في مرافقة القاذفات والقصف الخفيف للأهداف الأرضية الفرنسية نفسها. تم استخدام لاعبين CR.42 في هذا الدور الأخير على شمال إفريقيا أيضًا. نظرًا لكونها قد تفوقت عليها تمامًا من قبل مجموعة الطائرات أحادية السطح التي تناثرت في السماء بحلول منتصف سنوات الحرب ، فقد لعبت CR.42 دورًا أكثر تضاؤلًا ، لا سيما بنهاية تورط إيطاليا في الصراع. لقد أنهى استسلام إيطاليا تورط شركة Regia Aeronautica التي تديرها شركة CR.42 والتي وضعت Luftwaffe الألمانية أمرًا خاصًا بها لنحو 200 طراز CR.42LW (LuftWaffe) لواجب "التحرش الليلي".

تم إنتاج حوالي 1،784 من إجمالي CR.42 خلال الحرب مع بقاء جزء صغير منها في شكل تشغيلي بنهاية الحرب. ومن بين المستخدمين الأساسيين إلى جانب الإيطاليين الألمان والهنغاريون والسويديون والبلجيكيون. تضمنت المتغيرات من نوع المقاتل الأساسي نسخة مدفع رشاش متعدد في CR.42bis ، وهو نموذج مقاتل ليلي في CR.42CN وهو عبارة عن منصة اتصالات ذات مقعدين.


سيارات فيات المعروضة في الكتالوج الخاص بنا:

1974 فيات 500 8 $7,500.00
1963 فيات 600 4 $16,995.00
1951 فيات توبولينو جياردينيرا 4 $39,995.00
فيات سبايدر 1978 - 12 $12,595.00
1972 فيات 500L 8 $17,999.00
فيات 124 سبايدر المكشوفة 1978 21 3000.00 دولار أمريكي
1981 فيات 124 سبايدر 2000 أسطورة 15 $24,950.00
1983 فيات 124 سبايدر 6 122.50 دولارًا أمريكيًا
1959 فيات 500 فيات 600 21 دولار أمريكي 3،650.00
1967 فيات دينو 21 5000.00 دولار أمريكي
1981 فيات أخرى 2000 سبايدر 21 $10,000.00
1954 فيات 500 / توبولينو 21 $24,000.00
فيات 500 1963 - 12 $19,900.00
1975 فيات 124 سبايدر 12 1250.00 دولارًا أمريكيًا
1928 فيات 520 طوربيد 2 $9,800.00
1971 فيات 500 21 $11,900.00
1984 فيات 124 سبايدر سبايدر 2000 12 $12,000.00
1959 فيات 1200 فيتشر سبيسيال 21 $12,900.00
1981 فيات 2000 سبايدر من بينينيفارينا 12 $12,000.00
1980 فيات X-1/9 9 $1,000.00
1975 فيات 124 سبايدر 8 $12,500.00
1982 فيات 124 سبايدر 21 $16,000.00
1960 فيات 600 16 $11,500.00
1970 أخرى فيات 10 7،500.00 دولار أمريكي
1970 فيات 500 لتر 8 $7,800.00
1977 فيات 124 سبايدر 21 $8,500.00
1983 فيات أخرى Pininfarina Azzura - Spider Europa 21 $11,990.00
1981 فيات أخرى مدمجة قابلة للتحويل 12 $8,500.00
1963 فيات 600 4 $16,995.00
1951 فيات توبولينو جياردينيرا 4 $39,995.00
1982 فيات 124 سبايدر 20 1،025.00 دولارًا أمريكيًا
1969 فيات 124 سبايدر 17 1،075.00 دولارًا أمريكيًا
1984 ماركات أخرى 8 $8,250.00
1979 فيات سبايدر 2000 12 $19,995.00
1971 فيات 500 Ragtop! شاهد الفيديو. 21 $11,900.00
1970 فيات 500 لتر 21 $7,800.00
1977 أخرى فيات 21 $15,000.00
1971 فيات 124 سبايدر 9 3500.00 دولار أمريكي
1978 فيات سبايدر 21 $9,950.00
1980 فيات 124 سبايدر فيات 2000 8 $1,200.00
1982 فيات 124124 12 $18,995.00
1981 فيات 124 سبايدر 12 900.00 دولار أمريكي
1963 فيات 600 د 18 $19,988.00
1954 فيات 500 / توبولينو 21 $18,775.00
1979 فيات 124 سبايدر أبارث تحية | موقع ئي باي 21 3500.00 دولار أمريكي
1982 فيات 2000 سبايدر - 1 2،125.00 دولارًا أمريكيًا
1972 فيات أخرى 1 $189,500.00
أخرى فيات 1962 - 21 $18,900.00
1974 فيات 500 12 1،525.00 دولارًا أمريكيًا
1963 فيات 1200 12 1،500.00 دولار أمريكي
1962 فيات أخرى 12 5000.00 دولار أمريكي
1970 فيات 500 لتر 8 $7,800.00
1977 فيات 124 سبايدر 12 $7,500.00
1971 فيات 124 سبايدر 9 دولار أمريكي 5،723.00
1967 أخرى فيات SPORT SPECIALE 21 12000.00 دولار أمريكي
1973 فيات أخرى 1 $5,000.00
1973 لادا 2102 فيات 124 واجن 12 $11,500.00
1972 فيات 500500L 5 $13,950.00
1928 فيات 520 طوربيد 2 $9,800.00
1971 فيات 500 21 $12,900.00
1982 فيات بينينفارينا سبايدر 2000 11 $6,600.00
1969 فيات 124 سبايدر 9 $14,900.00
1984 فيات 124 سبايدر سبايدر 2000 12 $10,950.00
1973 فيات أخرى 9 $7,250.00
1954 فيات 500 توبولينو 19 15000.00 دولار أمريكي
1981 فيات 2000 سبايدر من بينينيفارينا 12 $12,000.00
1983 فيات أخرى Pininfarina Azzura - Spider Europa 21 $11,990.00
1982 فيات 124 12 2،995.00 دولارًا أمريكيًا
فيات 500 1970 12 $25,990.00
1963 فيات 600 4 $16,995.00
1951 فيات توبولينو جياردينيرا 4 $39,995.00
1952 فيات 500 توبولينو السيد فول سيارة المهرج! 1 $27,000.00
1975 أخرى فيات 13 $16,000.00
1972 فيات 500 12 $9,495.00
1964 Fiat 500D مستعادة بالكامل مثل محركات الأقراص الجديدة رائعة 12 $23,900.00
أخرى فيات 1962 - 21 $18,900.00
1979 فيات سبايدر 2000 بينيفارينا 15 $13,900.00
1970 فيات 500 لتر 21 $7,800.00
1981 فيات أخرى مدمجة قابلة للتحويل 12 $8,600.00
1980 فيات أخرى 12 1،000.00 دولار أمريكي
1960 فيات بينينفاينا 1200 المكشوفة 1200 12 $9,900.00
1972 فيات 500500E 9 $13,500.00
1970 فيات 500500 لتر 12 $9,999.00
1972 فيات 500500 لتر 20 2650.00 دولارًا أمريكيًا
1967 أخرى فيات 12 6،400.00 دولار أمريكي
1976 فيات 124 سبايدر 21 دولار أمريكي 3،100.00
1977 فيات 124 سبايدر 12 $7,500.00
1971 فيات 124 سبايدر 9 6500.00 دولار أمريكي
1954 فيات 500 / توبولينو 21 $19,800.00
1981 فيات أخرى 21 4،050.00 دولارًا أمريكيًا
فيات 500 1963 - 12 $19,900.00
1972 فيات 500500L 11 $14,950.00
1977 أخرى فيات 8 $8,000.00
1972 فيات SEAT 600 E 21 3،050.00 دولارًا أمريكيًا
1939 فيات توبولينو 8 22200.00 دولار أمريكي
1974 فيات سبايدر 12 $2,950.00
1965 فيات أخرى 11 $12,500.00
1975 فيات 124 سبايدر 8 $12,500.00
1970 فيات 500 لتر 21 $7,800.00
1979 فيات سبايدر 2000 13 1،650.00 دولارًا أمريكيًا

سيارات كلاسيكية للبيع


فيات CR.1 - التاريخ

رحلة الأكروبات هي مناورة أو سلسلة من المناورات التي تعطي الطائرة مواقف غير طبيعية وخطيرة وصعبة أثناء الطيران ، من أجل تقديم عرض مذهل. من وجهة نظر عسكرية ، تعتبر الرحلة البهلوانية مفيدة جدًا للطيارين المقاتلين لأنها تسمح لهم بوضع أنفسهم في موقع متميز فيما يتعلق بالعدو ، للدفاع عن أنفسهم والهجوم. في الواقع ، إذا كان الطيار المقاتل أكثر خبرة من غيره ، فيمكنه إجراء مناورات لا يستطيع الآخر القيام بها في نفس الوقت الذي لن يفعل فيه شيئًا سوى محاولة تقليده.
(من الموسوعة الفرنسية)

البدايات

لم تكن الرحلة البهلوانية نتيجة استعراض الطيار ، ولم تكن نتيجة مناورة يائسة تم إجراؤها أثناء القتال من أجل البقاء. ولدت من انعكاسات طيار فرنسي: أدولف بيجود. في الثاني من سبتمبر عام 1913 في جوفزي (فرنسا) ، نفذ ما كان يعتقد أنه الحلقة الأولى (واحدة من أخطر المناورات) في تاريخ الطيران. لم يكن يعلم أن الروس سبقه في تحفة فنية نيكولايفيتش نيستيروف، الذي سافر في حلقة قبل ستة أيام. كانت مناورة نيستيروف غير معروفة للصحافة لفترة طويلة. بعد ذلك ، ابتكر Pegoud ونفذ لفة كاملة ، والتي لا تزال تعتبر واحدة من المناورات الكلاسيكية في رحلة بهلوانية.
كان للطيارين مقاربتان مختلفتان للرحلة البهلوانية: بالنسبة إلى Pegoud كانت وسيلة لإظهار الموثوقية الكاملة للطائرة في كل موقف طيران ، بينما عرف نيستيروف على الفور قيمة الطائرة كأداة حرب.

أدولف بيجود

تم شرح الاستخدام الأساسي للرحلة البهلوانية الجماعية في عام 1916 من قبل الطيار الألماني الملازم أوزوالد بويكل: & مثل البشر ليسوا الغزاة ، لكنهم يهيمنون على الجو & quot. من مواليد 1891 ، 1914 تم تجنيده في الطيران العسكري الألماني وحصل على رخصة طيار عسكري في أربعة أسابيع. كان له معمودية النار في فرنسا حيث تم إرساله إلى مجموعة الاستطلاع ، وكشف منذ البداية عن موهبة غير مألوفة للطيران. في البداية ، كان الاستطلاع غير مسلح ، ولكن مع استخدام الطائرات المسلحة بالمدافع الرشاشة ، تغير الوضع وبدأ بويكل مجموعته من الطائرات التي تم إسقاطها عن طريق إحضار مركبته إلى موقع التصويب وترك المراقب يسحب المقلاة. في عام 1916 ، عندما حصل بالفعل على 18 انتصارًا جويًا ، تم إرساله بعيدًا عن ساحة المعركة لاستخدامه في تطوير نظرية وتطبيقات القتال بمقعد واحد لرفاقه. سرعان ما جاء النجاح وكان قائد الموظفين راضيًا عن طلابه ، كما كانوا معه. في 28. أكتوبر 1916 ، قُتل أوزوالد بويلك بعد أن نجح في 40 معركة.


تاريخ 2º Stormo

وُلدت الطائرة 2º Stormo "Aeropani da Caccia" (الجناح الثاني "طائرة مقاتلة") في تورين في 25 ديسمبر 1925 ، وتتكون من الوحدات التالية:

  • 7º Gruppo (سرب) مع Squadriglie (رحلات جوية) 76 درجة و 84 درجة و 86 درجة و 91 درجة القاعدة: Ciampino (روما) الطائرات: Fiat CR-1 و Macchi-built Nieuport Ni-29
  • 8º Gruppo مع Squadriglie 92ª و 93ª و 94ª و 95ª القاعدة: Mirafiori (تورين) الطائرات: Macchi-built Nieuport Ni-29 and Ansaldo AC-2
  • 13º Gruppo مع Squadriglie 77ª و 78ª و 82ª و 85ª القاعدة: Venaria Reale (تورين) الطائرات: SPAD XIII و Fiat CR-1

يمكن لكل هذه الوحدات أن تفتخر بتقاليد مجيدة تعود إلى الحرب العالمية الأولى ، مثل فرقة 91ª Squadriglia ، والمعروفة أيضًا باسم "Squadriglia of Aces" ، والتي خدم فيها Francesco Baracca و Fulco Ruffo di Calabria و Ferruccio Ranza ، وجميعهم من الحرب العالمية الأولى .

Nieuport 29 من طراز Macchi المبني من قبل 91ª Squadriglia
بفضل مايك فليتشر http://mars.ark.com/

في البداية ، تم تجهيز هذه الوحدات بأنواع مختلفة من الطائرات: تم إجراء أول محاولة لتوحيد خط الطيران في عام 1926 عندما تم التخلص التدريجي من طراز Nieuport 29s و SPAD XIII واستبدالهما بنوع Fiat CR 1. بعد ذلك ، في 10 يناير 1927 ، غادرت المجموعة 7º العاصفة 2º وتم استبدالها بـ 23º Gruppo (مع Squadriglie 74ª و 75ª و 79ª و 83ª) المجهزة بـ Nieuport 29 و Fiat CR1 وبالتالي عادت إلى نوع معين من عدم التجانس.

خضع خط الطيران لتغييرات مستمرة: في يناير 1929 ، تم تجهيز 13º Gruppo بالكامل بسيارة Fiat CR 1 ، بينما توقفت مجموعة 8º و 23º مؤقتًا عن أنشطة الطيران لأن كلا من AC2s و AC3s نشأت بعض الحوادث الخطيرة بسبب الضعف الهيكلي لهذا السبب كانت AC2s تم إشعاعها أثناء تشغيل AC3s مرة أخرى بعد إصلاحها وتقوية هيكلها. نظرًا لاستمرار اعتبارها غير آمنة ، تم استبدالها ، في نهاية العام ، بـ Fiat CR20.

An important modification of the structure of the Stormo took place on January 15, 1931: in fact, the 23º Gruppo left the Stormo together with the 85ª Squadriglia (from 13º Gruppo) and 95ª Squadriglia (8º Gruppo) to form the new 3º Stormo based at Cinisello (Milan).


From Daimler to Fiat

Iacocca retired from Chrysler in 1992, but before doing so he recruited his replacement, Robert J. Eaton, president of General Motors Europe. Concerned with the competitive threat of a strong global automotive industry, Eaton was persuaded to embark upon a risky new direction. In May 1998 Chrysler Corporation and Daimler-Benz AG announced plans to merge, with Daimler-Benz (ارى Daimler AG) acquiring the American automaker for more than $35 billion in a stock swap. Shareholders from each company approved the deal in September, and the merger was completed on Nov. 12, 1998 shares in the newly formed DaimlerChrysler AG began trading on stock exchanges later that month. After a poor performance in 2001, which forced the closing of Plymouth, the Chrysler Group posted profits for several years, owing in part to strong sales for new models such as the Dodge Magnum.

Although the creation of DaimlerChrysler was billed as a “merger of equals,” critics charged that it was actually a takeover by the German company, and they predicted that a clash of cultures, if not goals, would make a successful coupling impossible. After Chrysler posted a loss of $1.5 billion in 2006, Daimler cut it loose, selling the Chrysler Group to the American private equity firm Cerberus Capital Management in 2007. The new firm was named Chrysler LLC. Robert Nardelli, former head of Home Depot, became the chairman and chief executive officer.

In December 2008 Pres. George W. Bush announced an emergency financial rescue plan to aid the “Big Three” automakers—Chrysler, General Motors, and Ford—to prevent the collapse of the country’s struggling auto industry. The plan made immediately available $13.4 billion in government loans from the Troubled Assets Relief Program (TARP), a $700 billion fund approved by Congress to aid the financial industry in the wake of the subprime mortgage crisis. The loans would allow the auto companies to continue operating through March 2009, when they were required to either demonstrate “financial viability” or return the money. An additional stipulation required the companies to undergo restructuring. The money was initially made available to General Motors and Chrysler Ford claimed to possess adequate funds to continue operations and thus did not apply for government relief.


Fiat CR44 - 3d printed plane

This a plane I've been working on for quite a while,
Modelled in solidworks with help from several threads on here, and made for 3d printing using inspiration from dirty dee's A330 build thread.
Never designed a plane from scratch and certainly never printed one, so how it will turn out who knows.

Plane is sized for parkjet type power system, as that's what I has laying about.
Wingspan 700mm.
Fuse length 643mm.
Weight of printed parts approx 550grams.
2212motor,
6x4 prop
5x 5g servos
25amp esc.
3 cell lipo, 2400mah.

Will add some pictures of the model and the 3d printed test parts I have so far.

Feel free to add comments, improvements, ideas,
Its all a learning curve.

الصور

Wing will be printed in 4 parts.
Planned on wing sliding over the fuse, and bolted from underneath through the wing pod.
As it's only 700mm span the wings didn't really need to be detachable but wanted to try.

I currently have the fuse cut up as shown, but changes almost daily as its a work in progress.
Still need to add a battery tray.
Hatch and canopy are held on with magnets.

الصور

الصور

Printed a test canopy, tried to get the window line/edges in there, split it into 2 parts so can be printed with out support.

Have now changed it, so the canopy can be printed in one piece, the little tab on the end is now a seperate part, that will be glues into a slot on the back of canopy.

So there's a recess at the front for a small magnet and a tab at the back which slots into fuse. The inset lip around the base of the canopy sits inside the fuse.
All parts have 0.2mm clearance which seems to be working well so far.

الصور

Underwing pod, again printed into 2 parts, although I may try doing it in one, for the other side.

Also notice that the front part of the pod is missing, not sure what happened to it, think I may have broke it off when removing the supports.

الصور

الصور

End section of the fuselage.
After the previous parts warped I thought I'd try the little feet similar to the ones dirty dee used on his jumbo.
Also added some little sacrificial supports for the guide rod tubes, and little gussets where the elevators and rudders attach.

This part came out flat, so I guess the feet worked, although I have lowered my print temp by 5degrees to 200.
The little feet and supports for the guide rods easily plucked of the print, and I used the filament cutters to cut the little gussets off.

Having the little sacrificial supports and gussets saved print time and material, because the supports didn't need to be printed from the bed upwards.


شاهد الفيديو: МасложорПлюсы и минусыFIAT DOBLO 2012. Отзыв владельца (كانون الثاني 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos