جديد

مواجهة التاريخ: من كان أول من حلّق؟

مواجهة التاريخ: من كان أول من حلّق؟


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

قضية ألبرتو سانتوس دومون
تلقى عشرات الملايين من الأشخاص حول العالم أول مقدمة لهم عن ألبرتو سانتوس دومون عندما انطلقوا في حفل افتتاح دورة الألعاب الأولمبية الصيفية لعام 2016 في ريو دي جانيرو وشاهدوا رجلًا يرتدي ملابس أنيقة وشاربًا ينتحل شخصية الطيار الرائد في السماء. في طائرة ذات سطحين عتيق. إن تأكيد منظمي الأولمبياد على أن البرازيلي سانتوس دومون كان المخترع الحقيقي للطائرة التي تعمل بالطاقة ربما فاجأ معظم المشاهدين ، ولكن ليس في البلد المضيف.

أثناء إقامته في باريس في تسعينيات القرن التاسع عشر ، قام سانتوس دومون بضخ الأموال من ثروة عائلته في زراعة القهوة لتجربة الحرف الأخف من الهواء مثل بالونات الهواء الساخن والممرات التي تعمل بمحرك. وفقًا لـ "Wings of Madness: Alberto Santos-Dumont and the Invention of Flight" من تأليف Paul Hoffman ، كان لدى البون vivant الذي يحلق عالياً منطادًا شخصيًا يطير من شقته بالقرب من قوس النصر إلى مطعمه المفضل ويحتفظ به مقيدًا بعمود إنارة أثناء تناول العشاء في الداخل.

بعد حصوله على جائزة طيران في عام 1901 من خلال قيادة مسار حول برج إيفل ، حول سانتوس دومون تركيزه إلى رحلة أثقل من الهواء. بينما ظل البعض متشككًا في الإنجازات المبلغ عنها للأخوان رايت ، والتي تم إجراؤها في سرية بعيدًا عن أعين الجمهور ، كان نجاح سانتوس دومون الملتهب واضحًا للجميع في 23 أكتوبر 1906 ، عندما كان بطائرته ذات السطحين 14 مكررًا. طار حوالي 200 قدم على ارتفاع حوالي 15 قدمًا قبل حشد كبير من الباريسيين في أول رحلة تعمل بالطاقة العامة في العالم. بعد أقل من ثلاثة أسابيع ، سجل البرازيلي أول رقم قياسي عالمي يعترف به الاتحاد للطيران الدولي من خلال الطيران لمسافة 726 قدمًا في طائرته المجنحة.

يزعم أنصار سانتوس دومون أن المظاهرات العامة لعام 1906 كانت أول رحلات جوية تعمل بالطاقة لأن طائرته ذات العجلات أقلعت بدون مساعدة على عكس رايت فلاير ، التي انطلقت من سكة حديدية بمساعدة الرياح القوية في كيتي هوك لرفعها عن الأرض. قال هنريك لينس دي باروس ، الفيزيائي البرازيلي الذي كتب كتابين عن سانتوس دومون ، لرويترز في عام 2003 إن رحلة الأخوين رايت لم تفي بجميع المعايير المعمول بها في ذلك الوقت ، والتي تضمنت الإقلاع بدون مساعدة ، والطيران علنًا بطائرة محددة سلفًا. الطول أمام الخبراء والهبوط بسلام. قال: "إذا فهمنا ما كانت عليه المعايير في نهاية القرن التاسع عشر ، فإن الأخوان رايت ببساطة لا يفيون بأي من المتطلبات الأساسية".

قضية جوستاف وايتهيد

قبل أكثر من عامين من تحليق الأخوان رايت فوق الكثبان الرملية في كيتي هوك ، ورد أن حارس ليلي في مصنع محلي حلّق فوق مدينة بريدجبورت الصناعية ، بولاية كونيتيكت ، في آليته الطائرة المصنوعة يدويًا. أفاد مقال على صفحة كاملة في الصفحة الخامسة من طبعة بريدجبورت صنداي هيرالد في 18 أغسطس 1901 أنه قبل أربعة أيام مهاجر ألماني يُدعى غوستاف وايتهيد قد طار مسافة ميل ونصف على ارتفاع 150 أقدام فوق بريدجبورت ومدينة فيرفيلد المجاورة. رسم توضيحي مصاحب مرسوم باليد يصور وايتهيد في جهازه الغريب الشبيه بالمضرب ، والمعروف باسم رقم 21 أو "كوندور". أفاد وايتهيد لاحقًا أنه عاد إلى السماء في 17 يناير 1902 ، وطار لمسافة سبعة أميال فوق لونغ آيلاند ساوند.

غير أن ادعاء وايتهيد يعاني من نقص في الوثائق. لاحظت مجلة Scientific American أن صورة واحدة غير واضحة لطائرة المهاجر أثناء طيرانها قد شوهدت في معرض طيران عام 1906 في مدينة نيويورك ، لكن هذه الصورة ، إن وجدت ، ضاعت في التاريخ بعد التقرير. عندما جرت محاولة في ثلاثينيات القرن الماضي لإجراء مقابلة مع شاهدي عيان ورد اسمه في مقال بريدجبورت صنداي هيرالد ، لم يتم العثور على أحدهما وقال الآخر ، جيمس ديكي ، إنه يعتقد أن "قصة هيرالد بأكملها كانت خيالية". ومع ذلك ، فإن الادعاءات المستمرة عالقة في زحف أورفيل رايت ، الذي كتب في عام 1945 دحضًا بعنوان "رحلة وايتهيد الأسطورية" في مجلة US Air Services ، ذكر فيه أن وايتهيد "يفتقر إلى المهارات الميكانيكية والمعدات الكافية لبناء محرك ناجح "و" لمبالغة فادحة. "

تلقت قضية أسبقية وايتهيد حياة جديدة في عام 1987 عندما بث برنامج CBS الإخباري "60 دقيقة" مقطعًا بعنوان "هل رايت مخطئ؟" بعد أن نجح هواة الطيران في إطلاق نسخة طبق الأصل من مركبته. وصل الجدل إلى مستويات جديدة في عام 2013 بعد أن أعلن مؤرخ الطيران الأسترالي جون براون أنه عثر على صورة فوتوغرافية للمعرض المذكور في مجلة Scientific American في عام 1906 والتي أظهرت لقطة مفقودة لوايتهيد أثناء الطيران. قاد بحث براون ، بول جاكسون ، محرر مجلة الطيران المرموقة Jane’s All the World’s Aircraft ، إلى اعتماد وايتهيد كأول رحلة طيران في مقدمة إصدارها بمناسبة مرور 100 عام على إصدارها في مارس. (بعد ذلك بعامين ، أصدر مالكو المنشور بيانًا عامًا يفيد بأن تقييم جاكسون كان رأيًا شخصيًا فقط.) أقر المشرعون في ولاية كونيتيكت لاحقًا مشروع قانون تم توقيعه ليصبح قانونًا أعلن أن دولتهم "الأولى في الرحلة".

قضية الأخوين رايت

في صباح يوم 17 ديسمبر 1903 ، تولى أورفيل رايت زمام السيطرة على طائرته الثقيلة من الهواء وأبلغ أخيه ويلبر. مع تشغيل ويلبر جنبًا إلى جنب لتحقيق التوازن بين الماكينة الهشة ، انزلقت طائرة رايت فلاير التي بناها أورفيل مع أخيه على سكة التوجيه وحلقت في الهواء على مسافة 120 قدمًا. تابع الشقيقان من دايتون بولاية أوهايو الرحلة التي استغرقت 12 ثانية في ذلك اليوم مع ثلاثة آخرين فوق الكثبان الرملية في أوتر بانكس النائية في نورث كارولينا. كان عدد قليل من الشهود حاضرين في الرحلة الأولى ، وأثبتت صورة التقطها موظف في خدمة إنقاذ الحياة في الولايات المتحدة أن طائرة رايت فلاير قد نقلت إلى الهواء.

قام الأخوان رايت بتوثيق تجاربهم بدقة ، على الرغم من أنهم حافظوا على سرية كبيرة أثناء سعيهم لبراءات الاختراع والعقود الخاصة بآلة الطيران الخاصة بهم. على عكس سانتوس دومونت ، ظل الأخوان بعيدًا عن الأنظار ولم يقموا برحلة عامة حتى عام 1908 ، بعد عامين من إبهار الطيار البرازيلي باريس.

يعتقد معظم مؤرخي الطيران أن الأخوان رايت استوفوا المعايير التي يجب اعتبارهم مخترعي أول طائرة ناجحة قبل سانتوس دومونت لأن طائرة رايت فلاير كانت أثقل من الهواء ، مأهولة ومزودة بالطاقة ، قادرة على الإقلاع والهبوط تحت قوتها الخاصة. يمكن التحكم فيها على طول ثلاثة محاور من أجل تجنب الاصطدامات. كما لاحظ أنصار الأخوين أنه بحلول عام 1905 ، أي قبل عام من أول رحلة جوية لسانتوس دومونت في أوروبا ، كان الأخوان رايت قادرين على القيام برحلات استمرت 40 دقيقة.

مؤرخ ديفيد ماكولوغ ، مؤلف كتاب "الأخوان رايت" ، رفض الادعاء بأن وايتهيد كان أول رحلة طيران في مقابلة عام 2015 مع محطة إذاعية WNPR. قال: "لا يوجد دليل على ذلك على الإطلاق". "السيد. لم يُعرف مطلقًا أن وايتهيد قد طار أي شيء وعندما حاول التظاهر لاحقًا ، لم ينجح على الإطلاق أمام الناس. هناك ما يشبه 35 مؤرخًا مشهورًا لاختصاصيي الطيران وقعوا بيانات تقول إنها قصة مثيرة للاهتمام ولكن لا يوجد ما يدعمها ". يضيف المتشككون الآخرون في وايتهيد أن القصة الأصلية لبريدجبورت صنداي هيرالد كانت على الأرجح مبالغة وأن الصورة التي تم اكتشافها مؤخرًا ضبابية للغاية بحيث لا تقدم أي دليل قاطع على أن المهاجر الألماني كان في أي وقت من الأوقات.

على الرغم من توحيدهم في اعتقادهم أن الأخوين رايت كانوا أول من قاد طائرة ، إلا أن بعض معززاتهم لديهم نزاع تاريخي مستمر ، يمكن رؤيته كل يوم على الطرق السريعة الأمريكية. راهن كل من أوهايو وكارولينا الشمالية على المطالبة بإرث الأخوين. عرضت كلتا الولايتين طائرة Wright Flyer في أحياء الولاية التذكارية ، وبينما تتضمن لوحات ترخيص ولاية أوهايو شعار "Birthplace of Aviation" ، تتباهى ولاية كارولينا الشمالية بـ "First in Flight".


الاخوان رايت

ال الاخوان رايتأورفيل (19 أغسطس 1871-30 يناير 1948) و ويلبر (16 أبريل 1867 - 30 مايو 1912) - كان اثنان من رواد الطيران الأمريكيين يُنسب الفضل عمومًا إلى [3] [4] [5] في اختراع وبناء وتحليق أول طائرة تعمل بمحركات ناجحة في العالم. قاموا بأول رحلة طيران متواصلة يتم التحكم فيها لطائرة تعمل بالطاقة وأثقل من الهواء مع رايت فلاير في 17 ديسمبر 1903 ، 4 ميل (6 كم) جنوب كيتي هوك بولاية نورث كارولينا. كان الأخوان أيضًا أول من اخترع أدوات التحكم في الطائرات التي جعلت من الممكن الطيران بالطائرة ذات الأجنحة الثابتة.

في 1904-1905 ، طور الأخوان رايت آلة الطيران الخاصة بهم للقيام برحلات طيران أطول وأكثر ديناميكية مع Wright Flyer II ، تليها أول طائرة عملية بالفعل ثابتة الجناحين ، Wright Flyer III. كان اختراق الأخوين هو إنشاء نظام تحكم ثلاثي المحاور ، مما مكن الطيار من توجيه الطائرة بشكل فعال والحفاظ على توازنها. [6] [7] [8] [9] تظل هذه الطريقة قياسية في جميع أنواع الطائرات ذات الأجنحة الثابتة. [10] [11] (ص 183) منذ بداية عملهما في مجال الطيران ، ركز ويلبر وأورفيل على تطوير طريقة موثوقة للتحكم في الطيار كمفتاح لحل "مشكلة الطيران". اختلف هذا النهج بشكل كبير عن المجربين الآخرين في ذلك الوقت الذين ركزوا بشكل أكبر على تطوير محركات قوية. [12] باستخدام نفق هوائي صغير مبني منزليًا ، جمعت عائلة Wrights أيضًا بيانات أكثر دقة من أي وقت مضى ، مما مكنهم من تصميم أجنحة ومراوح أكثر كفاءة. [11] (ص 156) [13] (ص 228) لم تدعي براءة اختراعهم الأمريكية الأولى اختراع آلة طائرة ، بل بالأحرى نظام للتحكم الديناميكي الهوائي الذي يتلاعب بأسطح الآلة الطائرة. [14]

اكتسب الأخوان المهارات الميكانيكية الأساسية لنجاحهم من خلال العمل لسنوات في متجرهم في دايتون بولاية أوهايو مع المطابع والدراجات والمحركات والآلات الأخرى. أثر عملهم مع الدراجات ، على وجه الخصوص ، على اعتقادهم أن مركبة غير مستقرة مثل آلة الطيران يمكن التحكم فيها وتوازنها مع الممارسة. [13] (ص 169) من عام 1900 حتى أول رحلاتهم الجوية في أواخر عام 1903 ، أجروا اختبارات شاملة للطائرات الشراعية طورت أيضًا مهاراتهم كطيارين. أصبح الموظف في المتجر ، تشارلي تايلور ، جزءًا مهمًا من الفريق ، حيث قام ببناء محرك الطائرة الأول بالتعاون الوثيق مع الأخوين.

تعرض وضع الأخوين رايت كمخترعين للطائرة لادعاءات مضادة من قبل أطراف مختلفة. استمر الكثير من الجدل حول العديد من الادعاءات المتنافسة من الطيارين الأوائل. إدوارد روتش ، مؤرخ متنزه دايتون للتراث الوطني التاريخي ، يجادل بأنهم كانوا مهندسين ممتازين علموا أنفسهم بأنفسهم ويمكنهم إدارة شركة صغيرة ، لكنهم لم يكن لديهم مهارات العمل أو المزاج للسيطرة على صناعة الطيران المتنامية. [15]


ليوناردو دافنشي

كان ليوناردو دافنشي فنانًا وباحثًا إيطاليًا عظيمًا. اكتشف أن رفع الأجنحة يزداد مع زيادة السرعة. اخترع الطائرة في عام 1490 وقام ببناء طائرة هليكوبتر صغيرة تطير بالفعل. ومع ذلك ، كانت معظم أفكاره للطيران عبارة عن رسومات سرية أخفىها.

في عصره ، كان يُنظر إلى آلات الطيران على أنها سحر وشيطان - أكثر خطورة على دافنشي من الطيران. تم العثور على رسوماته الإنشائية للأجنحة والطائرات الكاملة بعد 400 عام من وفاته.


الطيران في ولاية كارولينا الشمالية ، 1873-2003

قلة من الناس يعرفون ذلك ، لكن نورث كارولينا لعبت دورًا كبيرًا في مجال الطيران. تم بناء أول طائرة أمريكية هنا في عام 1873. أول رحلة تعمل بالطاقة أثقل من الهواء حدثت في ولاية كارولينا الشمالية قبل مائة عام ، في عام 1903 ، ونزلت أول طائرة هليكوبتر تطير على الأرض هنا في عام 1907. هذه فقط بعض الهدايا التي قدمتها دولتنا للطيران.

في الحرب العالمية الأولى ، كان كيفين روكويل من آشفيل من أفضل الطيارين. في عام 1916 ، ساعد في تنظيم Lafayette Escadrille ، وهو سرب من الطائرات يقودها طيارون أمريكيون للخدمة مع الجيش الفرنسي. في أول عمل لهم ، أصبح روكويل أول أمريكي يسقط طائرة معادية. تصدرت سيارة Escadrille عناوين الصحف العالمية وساعدت في جلب الولايات المتحدة إلى الحرب في عام 1917.

هل شاهدت أيًا من أفلام هوليوود التي تحتفل بطيارين تار هيل لأعمالهم في الحرب العالمية الثانية؟ من بين الأفضل ، ارتفاع الساعة الثانية عشر يتحدث عن فرانك أرمسترونج من Hobgood ، حيث لعب جريجوري بيك دور أرمسترونج. بل أفضل الهروب الكبير، بطولة جون دي لويس من جولدسبورو ، ويلعبها ستيف ماكوين. ممفيس بيل يكرم طيار أشفيل روبرت مورغان ومهاجمه في الحرب العالمية الثانية بهذا الاسم. لافاييت اسكادريل يروي مهنة الطيران في الحرب العالمية الأولى لجيمس باوغام من واشنطن ، نورث كارولينا. فيلم أقل شهرة يحكي قصة جورج بريدي من جرينسبورو ، الذي أسقط ست طائرات ألمانية في خمس دقائق فوق برلين عام 1944 - وهو إنجاز مذهل.

تم بناء أول طائرة أمريكية بواسطة المزارع جيمس هنري جاتلينج من مقاطعة هيرتفورد. كانت آلة ذات مظهر غريب ، تعمل يدويًا بأجنحة ومراوح وميزات أخرى للطائرات الحديثة. (كان منشئها الأخ الأكبر لريتشارد جاتلينج ، مخترع أول مدفع رشاش ناجح ، بندقية جاتلينج). في محاولته الطيران عام 1873 ، تحطم هنري جاتلينج بعد أن انزلقت الطائرة بحوالي مائة قدم. لم يصب بأذى شديد. قامت بلدة مورفريسبورو ، بالقرب من مزرعة جاتلينج ، ببناء نسخة طبق الأصل بالحجم الكامل للطائرة وعرضها في جميع أنحاء الولاية.

تم بناء واحدة من الدراجين الأمريكية الأولى في وينستون سالم في عام 1902 من قبل المزارع المستأجر جيك هيل. المرشح ، أو المنطاد ، هو مركبة أخف من الهواء. نسخة هيل لم تطير.

بنى ويليام لوثر بول من مقاطعة كارتريت طائرته الهليكوبتر التي أطلق عليها اسم نحلة طنانة، في عام 1907. جاءت قوتها من أربعة محركات للدراجات النارية. ارتفعت بضعة أقدام فقط ، لكنها كانت أول آلة في العالم ترفع نفسها بشكل مستقيم عن الأرض. يحتوي متحف نورث كارولينا البحري في بوفورت على نموذج من نحلة طنانة.

ادعى الدكتور دبليو دبليو كريسماس ، وهو من مواطني وارنتون ، في عام 1912 أنه أول أمريكي بعد الأخوين رايت ليبني ويطير بطائرته الخاصة. لكنه قدم أيضًا العديد من الادعاءات الأخرى ، والتي تبين أن معظمها ، مثل هذا ، زائف أو على الأقل مشكوك فيه. كان عيد الميلاد في بعض النواحي عبقريًا ، لكنه ربما كان أعظم كاذب في تاريخ الطيران.

عندما بدأ الأخوان رايت في تجربة طائرتهم الشراعية في كيتي هوك في عام 1900 ، حصلوا على جميع أنواع المساعدة من المصرفيين الخارجيين المحليين. ساعد المصرفيون في تجميع الطائرات الشراعية لـ Wrights بعد شحنها في صناديق من منزل الأخوين دايتون ، أوهايو. أدار المصرفيون الخارجيون المهمات ، وأبحروا الإخوة ذهابًا وإيابًا عبر الصوت بين كيتي هوك وإليزابيث سيتي ، وحفروا الآبار ، وشيدوا المباني ، وساعدوا في إطلاق الطائرات الشراعية في الهواء. في كل جهد ، كان لابد من حمل الآلة لأعلى ، شديد الانحدار ، وزلق ، قتل ديفيل هيل - وبذل الأخوان مئات الجهود.

عندما حلق أورفيل رايت بطائرته الأولى في عام 1903 ، ساعده أربعة من "أوير بانكرز" في تحقيق بداية جيدة. والتقط آخر ، وهو جون تي دانيلز ، صورة رائعة لإقلاع الطائرة. لم تكن هناك رحلة طيران عام 1903 بدون هؤلاء المساعدين.

في عام 1927 أقر الكونجرس مشروع قانون للحكومة الأمريكية لبناء نصب تذكاري جميل في Kill Devil Hill لتكريم Wrights. بعد خمس سنوات ، تم الانتهاء من المشروع. قبل ذلك الوقت ، كان عدد قليل من الناس قد فكروا في زيارة المنطقة. لم تكن هناك طرق أو جسور أو فنادق أو أشياء أخرى يحتاجها السائحون ، ولكن سرعان ما تغير كل ذلك. بعد عام 1923 بدأ السياح في القدوم بأعداد كبيرة لزيارة نصب رايت التذكاري. وجد بائعو العقارات أنه من السهل بيع الأكواخ والكثير من العقارات لمن يقضون إجازة الصيف. أصبحت منطقة أوتر بانكس معروفة على الصعيد الوطني بشواطئها الجميلة ومناطق الجذب السياحي بجانب المحيط ، فضلاً عن نصب رايت التذكاري.

أجبرت الحرب العالمية الأولى العديد من الدول على إنفاق ثروات في بناء الطائرات ، مما أدى إلى تحسن سريع في فائدتها. تدريجيًا ، مع استمرار تحسن الطائرات بعد الحرب ، بدأت ولاية كارولينا الشمالية تتمتع بخدمة نقل الركاب بالطائرة ، والشحن السريع للبضائع والبريد عن طريق الجو ، والمزيد. قام Barnstormers ، رجال ونساء قدموا العروض الجوية في جميع أنحاء الولاية ، ببناء عدد كبير من المتابعين الذين جاؤوا لمشاهدة الأعمال المثيرة المثيرة.

تعلمت أحذية Tar Heels الأخرى الطيران وأصبحوا مدربين للطيارين. تشارلز أ. ليندبيرغ ، أول شخص يطير بمفرده عبر المحيط الأطلسي ، تلقى بعضًا من تدريبه على الطيران في عام 1924 في تكساس ، حيث كان أستاذه الملازم ويليام وينستون من ويندل.

تم بناء Pope Airfield ، وهي قاعدة عسكرية كبيرة ، بالقرب من فايتفيل بعد الحرب العالمية الأولى ، وقاعدة أخرى ، قاعدة سيمور جونسون الجوية في جولدسبورو ، شيدت لاستخدامها في الحرب العالمية الثانية. كلاهما يظل مهمًا جدًا للدفاع عن بلدنا. لا تزال هناك قاعدة جوية أخرى وهي حقل المنطاد الضخم ، أو المنطلق ، في ويكسفيل ، الذي بنى المناطيد في الحرب العالمية الثانية لمراقبة الساحل بحثًا عن غواصات العدو.

في الآونة الأخيرة ، كانت ولاية كارولينا الشمالية مهمة لبرنامج الفضاء الأمريكي. وكان الرئيس الثاني للإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء (ناسا) هو جيمس إي.ويب من مقاطعة جرانفيل. أصبح العديد من كعوب القطران رواد فضاء. يتلقى هؤلاء الرجال والنساء بعضًا من تدريبهم في علم الفلك في Morehead Planetarium في حرم جامعة نورث كارولينا في تشابل هيل.

ساهمت النساء والأمريكيين من أصل أفريقي كثيرًا في الطيران في ولاية كارولينا الشمالية وفي البلاد. في عام 1913 ، أصبحت جورجيا "Tiny" Broadwick of Henderson أول امرأة تهبط بالمظلة من طائرة. تعلمت فيولا جينتري من مقاطعة روكنغهام الطيران في عام 1924. كانت أول امرأة من ولاية كارولينا الشمالية تفوز برخصة طيار ، والتي حصلت عليها في نيويورك ، حيث أقامت في ذلك الوقت. بعد خمس سنوات ، سجلت رقمًا قياسيًا عالميًا لمعظم الوقت الذي تقضيه في الهواء في رحلة واحدة: ثماني ساعات وست دقائق ونصف. من الواضح أن ماري نيكولسون من جرينسبورو كانت أول امرأة أمريكية تموت في طائرة عسكرية في الحرب العالمية الثانية لقيت حتفها في حادث في إنجلترا.

في عام 1910 ، صمم دبليو إف جونسون ، وهو أمريكي من أصل أفريقي من جرينسبورو ، طائرة تعمل بالطاقة الكهربائية شعر أنها "آمنة تمامًا من مخاطر الانقلاب في الهواء أو السقوط". فاز النموذج الذي صنعه من طائرته بالمركز الأول في معرض سنترال كارولينا ، لكنه لم يكن قادرًا على بناء طائرة بالحجم الكامل. حصل ويليام د. طار العديد من الأمريكيين من أصل أفريقي في ولاية كارولينا الشمالية في الحرب العالمية الثانية مع وحدة طيارين توسكيجي السوداء بالكامل ، وهي أكثر الجماعات تزينًا في الحرب.

لكل هذه الأسباب ، وليس فقط أول رحلة لـ Wrights ، تشكل "First in Flight" شعارًا جيدًا للوحات ترخيص نورث كارولينا. لقد كسبناه!

كتب الكتاب الدكتور توماس سي بارامور ، وهو أستاذ فخري للتاريخ من كلية ميريديث في رالي أول من يطير: نورث كارولينا وبدايات الطيران، تم نشره في عام 2002 من قبل مطبعة جامعة نورث كارولينا.

اعتمادات الصورة:

"كيفين روكويل ،" 1916. ويكيميديا ​​كومنز. يعتقد أن هذه الصورة في المجال العام.

"الرحلة الأولى ، 120 قدمًا في 12 ثانية ، 10:35 صباحًا كيتي هوك ، نورث كارولينا ،" 1903. مكتبة الكونغرس ، قسم المطبوعات والصور الفوتوغرافية ، LC-W86- 35. يُعتقد أن هذه الصورة في المجال العام.

"Tiny Broadwick ركوب جنبا إلى جنب مع جلين مارتن." بإذن من أرشيف ولاية كارولينا الشمالية.


محتويات

يستيقظ طيار الطائرة الكابتن ويب ويتاكر في غرفة بأورلاندو مع امرأة جميلة ، كاترينا ، مضيفة طيران. يستخدم الكوكايين للاستيقاظ والاستعداد لرحلته القادمة. يقود رحلة ساوث جيت 227 إلى أتلانتا ، والتي تعاني من اضطرابات شديدة عند الإقلاع. بعد إزالة الطقس السيئ ، يتولى مساعد الطيار كين إيفانز السيطرة على الرحلة. يخلط Whip بتكتم الفودكا في عصير البرتقال الخاص به أثناء مخاطبة الركاب ، ثم يأخذ قيلولة في قمرة القيادة. استيقظ مستيقظًا عندما دخلت الطائرة في هبوط حاد. غير قادر على استعادة السيطرة ، يضطر Whip إلى القيام بهبوط متحكم به في حقل مفتوح ، مما يفقد وعيه عند الاصطدام.

يستيقظ سوط في أحد مستشفيات أتلانتا بإصابات متوسطة ويستقبله صديقه القديم تشارلي أندرسون ، الذي يمثل نقابة الطيارين في شركة الطيران. أخبر Whip أنه تمكن من إنقاذ 96 شخصًا من أصل 102 شخصًا على متن الرحلة ، وفقد اثنين من أفراد الطاقم وأربعة ركاب ، لكنه ذكر أن مساعده في غيبوبة. يتسلل Whip بعيدًا بحثًا عن سيجارة ويلتقي نيكول ماجن ، مدمنة الهيروين تتعافى في نفس المستشفى من جرعة زائدة مؤخرًا. في صباح اليوم التالي ، أخذه صديقه وتاجر المخدرات هارلينج ميس من المستشفى.

بعد تقاعده في مزرعة والده الراحل ، التقى ويب بتشارلي والمحامي هيو لانغ ، الذي أوضح أن المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) أجرى اختبارًا للمخدرات عندما كان فاقدًا للوعي. أظهرت النتائج أن سوط كان في حالة سكر أثناء الرحلة. يعد هيو بإلغاء تقرير السموم لأسباب فنية ونجاحه. يزور Whip وسرعان ما يصبح حميميًا مع نيكول ، لكن عاداته في الشرب تتعارض مع محاولاتها للبقاء خالية من المخدرات. في وقت لاحق ، حضر جنازة كاترينا التي لقيت حتفها في الحادث. يرى أحد أفراد الطاقم الناجين ، مارجريت ، ويطلب منها أن تخبر NTSB أنه كان رصينًا.

يقوم سوط بزيارة مساعده كين إيفانز بعد أن استيقظ من غيبوبته. من المحتمل أن إيفانز فقد الكثير من قدرته على المشي وربما لا يقود طائرة مرة أخرى. على الرغم من انزعاجه ، إلا أن إيفانز ليس لديه أي نية لإخبار NTSB أن سوط كان يشرب بسبب إيمانه المسيحي. تقرر نيكول الانفصال عن Whip بعد أن فشل في البقاء متيقظًا. تلاحقه وسائل الإعلام ويب وهو في حالة سكر بعد أن يقود سيارته بشكل عفوي إلى منزل زوجته السابقة وابنه ، وكلاهما مستاء منه. بقي مع تشارلي حتى جلسة استماع NTSB ، متعهدا بعدم الشرب. في الليلة التي سبقت جلسة الاستماع ، نقل تشارلي وهيو Whip إلى غرفة فندق خاضعة للحراسة بدون كحول. على الرغم من أن الميني بار الخاص به فارغ ، إلا أنه وجد باب غرفة مجاورة مفتوحًا وقام بمداهمة الميني بار هناك.

اكتشف تشارلي السوط في صباح اليوم التالي ، وفقد الوعي ولا يزال في حالة سكر. تم استدعاء هارلينج لإحيائه بالكوكايين. في جلسة الاستماع ، أوضحت إلين بلوك ، المحققة الرئيسية في NTSB ، أن المسمار اللولبي لتجميع المصعد التالف كان السبب الرئيسي في الحادث. وأثنت على Whip لشجاعته ومهارته ، مشيرة إلى أنه لم يتمكن أي طيار آخر من الهبوط بالطائرة في تجارب محاكاة تحطم الطائرة. ثم كشفت بعد ذلك أنه تم العثور على زجاجتين فارغتين من الفودكا في سلة مهملات الطائرة ، على الرغم من عدم تقديم المشروبات للركاب ، وأن فحص دم Whip تم استبعاده لأسباب فنية. ثم صرحت أن العضو الآخر الوحيد في الطاقم الذي ثبتت إصابته بالكحول هو كاترينا ، وسألت Whip عما إذا كان رأيه هو أن كاترينا شربت الفودكا على متن الرحلة. توقف سوط مؤقتًا ، غير قادر على إلقاء اللوم على كاترينا على أفعاله. يجمع نفسه ويصبح نظيفًا ، معترفًا بأنه كان مخموراً في يوم الحادث ، كما يعترف بأنه في حالة سكر حاليًا.

بعد ثلاثة عشر شهرًا ، قال السوط المسجون الذي يلقي محاضرة لمجموعة دعم من زملائه السجناء إنه سعيد بأن يكون رزينًا ولا يندم على فعل الشيء الصحيح. شوهد ويب وهو ينظر إلى صور نيكول وعائلتها وأصدقائها على جدار زنزانته ، إلى جانب بطاقات التهنئة التي تهنئه في الذكرى السنوية الأولى لكونه رزينًا. إنه يعمل على إعادة بناء علاقته مع ابنه ، الذي يزوره للتحدث معه حول مقال عن طلب جامعي يعمل عليه. عنوانه "الشخص الأكثر روعة الذي لم أقابله من قبل". يبدأ ابنه بسؤال: "من أنت؟" وبينما كانت الطائرة تحلق في سماء المنطقة ، أجاب ويب بابتسامة: "هذا سؤال جيد".

    مثل Whip Whitaker في دور Hugh Lang في دور نيكول في دور Charlie Anderson في دور Harling Mays في دور Ellen Block في دور Margaret Thomason في دور Katerina Marquez في دور Ken Evans في دور Avington Carr في دور Deana Coleman
  • جاستن مارتن في دور الإرادة الشاب جاونت مثل كريج ماتسون
  • سارة كلارك كمقدمة برامج حوارية إذاعية (صوت)
  • فيني حسون في دور مضيف برنامج حواري إذاعي (صوت) كمراسل لسوق الأوراق المالية في راديو (صوت)
  • دينيس ب. وايز كمراقب للحركة الجوية (صوت)
  • بول فول في دور مراقب الحركة الجوية (صوت) كأب سوط (صوت) مثل إرادة الشباب (صوت)

في أغسطس 2009 ، متنوع ذكرت أن والت ديزني بيكتشرز والمخرج روبرت زيميكيس كانا يتفاوضان لإنتاج طبعة جديدة ثلاثية الأبعاد بالكمبيوتر غواصة صفراء. كان من المقرر استخدام التقاط الحركة ، كما هو الحال مع أفلام الرسوم المتحركة السابقة لـ Zemeckis توضيح القطب (2004), بيت الوحش (2006), بياولف (2007) و ترنيمة عيد الميلاد (2009). متنوع كما أشار إلى أن ديزني كانت تأمل في إطلاق الفيلم في الوقت المناسب لدورة الألعاب الأولمبية الصيفية 2012 في لندن. [4] أعلنت Disney و Apple Corps رسميًا عن غواصة صفراء طبعة جديدة في D23 Expo الافتتاحي في 11 سبتمبر 2009. [5]

تم اختيار الممثل الكوميدي بيتر سيرافينوفيتش للتعبير عن بول ، ودين لينوكس كيلي في دور جون ، وكاري إلويس في دور جورج ، وآدم كامبل في دور رينجو وديفيد تينانت في دور الرئيس الأزرق ميني. [6] فرقة البيتلز التي تتخذ من كاليفورنيا مقراً لها ، تم اختيار فاب فور للرسوم المتحركة لالتقاط الأداء لفرقة البيتلز. [7] [8]

في أيار (مايو) 2010 ، أغلقت شركة ديزني استوديو الصور الرقمية التابع لشركة Zemeckis ، ImageMovers Digital بعد الأداء غير المرضي لشباك التذاكر. ترنيمة عيد الميلاد. [9] في 14 مارس 2011 ، تخلت ديزني عن المشروع ، مستشهدة بالنتائج الكارثية الافتتاحية في نهاية الأسبوع المريخ يحتاج الامهات. كان النقد الموجه لتكنولوجيا التقاط الحركة عاملاً أيضًا. [9]

ثم دخل زيميكيس في مفاوضات للتوجيه طيران في أبريل 2011 ، [10] وبحلول أوائل يونيو كان قد وافق ، مع دينزل واشنطن على وشك الانتهاء من الصفقة الخاصة به. [11] كانت هذه هي المرة الأولى التي يعمل فيها زيميكيس وواشنطن معًا على فيلم سينمائي.

بحلول منتصف سبتمبر 2011 ، كانت كيلي رايلي في مفاوضات للعب دور البطولة ، [12] مع دون تشيدل ، [13] وانضم بروس غرينوود [13] وجون جودمان [14] في وقت لاحق من الشهر ، وميليسا ليو وجيمس شارة ديل في المفاوضات النهائية. [15] قال كاتب السيناريو جون جاتينز في أوائل أكتوبر 2011 أن الإنتاج سيبدأ في منتصف الشهر. [16] طيران تم تصوير الفيلم إلى حد كبير في موقع بالقرب من أتلانتا ، جورجيا على مدار 45 يومًا في نوفمبر 2011. [17] تم إنتاج الفيلم بميزانية صغيرة نسبيًا تبلغ 31 مليون دولار ، والتي حسبها زيميكيس هي أصغر الدولارات المعدلة حسب التضخم منذ عام 1980 ، وذلك لأن من التخفيضات الضريبية من جورجيا ولأن زيميكيس وواشنطن تنازلوا عن رسومهم المعتادة. [17]

أوضح جاتينز في مقابلة عام 2012 مع مرات لوس انجليس أن الحادث الدرامي الخيالي الذي تم تصويره فيه طيران كانت "مستوحاة بشكل فضفاض" من تحطم طائرة ألاسكا إيرلاينز الرحلة 261 عام 2000 ، [17] والذي نتج عن كسر في المسمار اللولبي. في تلك الحادثة ، انفجرت رافعة غير مشحونة وتسببت في فشل ذريع كان من المستحيل التعافي منه ، على الرغم من أن الطيار تيد طومسون والضابط الأول بيل تانسكي كانا قادرين على التحليق بالطائرة معكوسة في اللحظات الأخيرة من الرحلة. من بين الكلمات الأخيرة للقبطان في CVR:

حسنًا ، نحن معكوسون. الآن علينا الحصول عليها. هل نحن نطير؟ كانت تحلق. كانت تحلق. أخبرهم بما نفعله. على الأقل رأساً على عقب نحن نطير ". [18]

لم ينجُ من تحطم طائرة ألاسكا إيرلاينز 261. الطائرة في طيران، وهي طائرة نفاثة ذات ذيل T ذات محركين ، ويبدو أنها تنتمي إلى نفس عائلة الطراز كما كانت الطائرة المشاركة في كارثة ألاسكا إيرلاينز 261 ، وهي نسخة مختلفة من MD-80. تم استخدام العديد من عناصر الحادث في الفيلم ، مثل سبب الحادث ، وأجزاء من الاتصال اللاسلكي ، وانعكاس الطائرة.

تم التعاقد مع Scroggins Aviation Mockup & amp Effects لتزويد ثلاث طائرات من سلسلة MD-80 تم إيقاف تشغيلها والتي مثلت الطائرة في الفيلم ، مع طائرات إضافية من سلسلة MD-80 تُستخدم للمشاهد في المقصورة وقمرة القيادة. [19] [20]

حرر تحرير

طيران افتتح الفيلم في 1،884 مسارح في جميع أنحاء الولايات المتحدة وكندا في 2 نوفمبر 2012. في الأسبوع الأول ، احتل الفيلم المرتبة الثانية في شباك التذاكر الأمريكية ، حيث بلغ إجمالي أرباحه 24،900،566 دولارًا أمريكيًا بمتوسط ​​13،217 دولارًا أمريكيًا لكل مسرح. طيران كسبت 93،772،375 دولارًا أمريكيًا في الولايات المتحدة ومبلغًا إضافيًا قدره 68 مليون دولار أمريكي في بلدان أخرى لمجموع 161،772،375 دولارًا أمريكيًا ، وهو أعلى بكثير من ميزانية الإنتاج البالغة 31 مليون دولار أمريكي. [3]

تعديل الاستجابة الحرجة

طيران تلقى معظم التقييمات الإيجابية ، وحصل على نسبة موافقة 78 ٪ بناءً على عينة من 236 نقادًا على Rotten Tomatoes ، بمتوسط ​​مرجح يبلغ 6.90 / 10. ينص إجماع الموقع على أن "روبرت زيميكيس يحقق عودة منتصرة إلى السينما الحية مع طيران، دراسة شخصية مدروسة واستفزازية مدفوعة بأداء مقنع من دينزل واشنطن ". [21] يعطي ميتاكريتيك الفيلم متوسط ​​درجات مرجح من 76 من أصل 100 بناءً على مراجعات من 40 نقاد.

حظي أداء واشنطن بالثناء. هوليوود ريبورتركتب تود مكارثي أن الفيلم "يزود دينزل واشنطن بأحد أدواره الأكثر تعقيدًا وتعقيدًا ، وهو يطير معه". [1] روجر إيبرت من شيكاغو صن تايمز أعطى الفيلم أربعة من أصل أربعة ، كتابة "طيران يندمج في أداء شجاع ومتعذب من قبل دينزل واشنطن - أحد أفضل أداء له. لا تقوم شخصية فيلم في كثير من الأحيان برحلة شخصية مروعة تجعلنا نتعاطفًا عميقًا طوال الطريق. "كما أشار أيضًا إلى أن مشهد رحلة الطائرة المقلوبة رأسًا على عقب كان" أحد أكثر مشاهد الطيران المرعبة التي شاهدتها على الإطلاق "و وصف الفيلم بأنه "لا تشوبه شائبة تقريبًا". [23] واصل إيبرت تسمية الفيلم بأنه سادس أفضل فيلم لعام 2012. [24] على الرغم من أن الفيلم لم يتم ترشيحه لأفضل فيلم ، إلا أنه أشار لاحقًا إلى أنه يستحق أن يكون. انترتينمنت ويكلي كتب ، "دينزل واشنطن لم يحصل على إيماءة أوسكار من أجل لا شيء: أدائه كطيار طيران مدمن على الكحول وقع في شرك بطولاته هو ملحمة تحطم واحترق". [25]

تلقى الفيلم بعض الانتقادات من الطيارين الذين شككوا في واقعيته ، ولا سيما فرضية تمكن الطيار من الاستمرار في الطيران مع مشكلة تعاطي المخدرات الكبيرة. [26] رفضت جمعية طيارين الخطوط الجوية الفيلم ووصفته بأنه تصوير غير دقيق لطاقم جوي وصرحت "نحن جميعًا نتمتع بالترفيه ، ولكن لا ينبغي الخلط بين قصة مثيرة للقصة الحقيقية للسلامة والاحتراف غير العاديين بين طياري الخطوط الجوية ". [27] كما علق طيار شركة الطيران باتريك سميث أن "ويتاكر الواقعي لن يعيش لمدة دقيقتين في شركة طيران ، ويجب على جميع الطيارين التجاريين - بما في ذلك ، إن لم يكن على وجه الخصوص ، أولئك الذين تعاملوا مع إدمان المخدرات أو الكحول - أن يشعروا تشويه سمعته الكاريكاتورية القبيحة ". [28] كما انتقد الطيار تصوير العلاقة بين مساعد الطيار والقبطان ، وقرار ويتاكر زيادة السرعة بشكل خطير في العاصفة ، والغوص النهائي والهبوط المحطم لطائرة ويتاكر. [28]


الطائرة ، الرحلة الأولى من

في الساعة 10:35 صباحًا في 17 ديسمبر 1903 ، تم إجراء أول رحلة جوية لطائرة من قاعدة Kill Devil Hill ، وهي عبارة عن كثيب رملي على بعد أربعة أميال جنوب قرية Kitty Hawk على الضفة الخارجية. تم تحقيق هذا الإنجاز من قبل ويلبر وأورفيل رايت ، الأخوين في أوائل الثلاثينيات من دايتون ، أوهايو ، مع أورفيل في الضوابط. The Wrights first became interested in flying when reading about the work of Otto Lilienthal, a pioneering German aviator who made about 2,000 successful glider flights before being killed in an air crash in August 1896. Enthusiastic bicycle builders and competitive racers, they took up gliding as a hobby in 1899 but soon considered the possibility of powered, heavier-than-air flight.

In mid-1899 Wilbur Wright undertook a systematic study of contemporary knowledge on the subject. Three elements emerged as the fundamentals of flight: wings to lift a machine from the ground, a motor for power, and a way to control a plane in flight. Lilienthal appeared to have solved the first requirement with his cambered wings, and several experimenters had achieved brief liftoff with steam or other types of motors. The unresolved problem was control in the air.

Observing the flight of pigeons near Dayton in July 1899, Wilbur theorized that their wingtips enabled them to direct their movements in the air. Tilting a wing upward increased the wind on its underside simultaneously, tilting the other downward increased the wind on its upperside. The result allowed the bird to turn, rise, and descend at will. The question, then, was whether these movements could be duplicated mechanically.

A few days later, Wilbur was fiddling with a cardboard inner tube box in his bicycle shop. Idly pressing the corners of the box's long sides at one end and those of the short sides at the other, he noticed that this distortion of the box mimicked the action of pigeons' wings. He promptly built a model biplane glider to test whether altering its wings in flight would control it. Flying the glider as a kite, he found that strings tied to the wings (cambered like Lilienthal's) could manipulate the plane. This, he realized, was the key to heavier-than-air flight.

The Wright brothers then set about building a mancarrying machine. As it neared completion, and seeking sites for experiments, they contacted the National Weather Service in Washington, D.C. The ideal place would have steady winds, hills, soft ground, and few trees or bushes to avoid. From a list of proposed sites, they wrote to weather stations at Kitty Hawk, N.C., and Myrtle Beach, S.C. only the former replied. Bill Tate, assistant weatherman at Kitty Hawk, had just read a magazine article on flight and was eager to host the Wrights. His letter stressed that there were sites well suited to their purposes nearby and that he could provide temporary accommodations at his home.

Wilbur Wright arrived unannounced at Tate's door on 12 Sept. 1899. He had brought with him the crated glider, as Orville remained briefly in Dayton to close their shop. After Orville arrived, the brothers set up camp at Kill Devil Hill, the tallest dune on the Outer Banks. Over the next 39 months, the Wrights returned to Kill Devil Hill for several months each year to test a series of gliders, each of which had been altered based on previous lessons learned.

During this time, the brothers broke virtually all existing glider records. A flight by Wilbur in October 1902 covered 622 feet in 21 seconds, both the distance and time setting American records. In achieving these results, the Wrights were assisted by a host of Outer Bankers, who helped prepare takeoff sites, launch gliders, build hangars and living quarters, bring in materials for experiments, and send and receive messages, among other things. Bill Tate's brother Dan was the Wrights' only paid employee.

In early December 1903 the Wright brothers attached to their latest glider a 12-horsepower motor, built under their direction at Dayton. They targeted 14 December for their first attempt at powered flight. They hoped to fly to Kitty Hawk that day, but Wilbur made only a 60-foot, gravity-aided downhill hop, splitting an elevator support. Nevertheless, the publicity-shy Wrights wired home: "Success assured keep quiet."

The second attempt occurred on 17 December. At 10:00 a.m. a red flag was hoisted as usual to summon available men from the nearby Lifesaving Station, most of whom were far up the beach watching efforts to refloat a beached submarine. Three men-John T. Daniels, Adam D. Ethridge, and William S. Dough-responded. With them came W. C. Brinkley, of Manteo, who was trying to salvage lumber, and John T. Moore, a 17-year-old out looking for crabs.

The Wrights had assembled a monorail of two-by-fours on level sand at the base of the dune, the plane being equipped with a grooved wheel at each end. They set up a tripod camera and asked Daniels to photograph the plane as it left the track, although he had never taken a picture before and never did again. Orville won the coin toss to fly the machine, and men were assigned to balance it by holding its left wing and tail while Wilbur held the right wing. The Wrights each turned a propeller to start the motor, and Orville lay on his stomach between the wings. At 10:35 a.m. the plane moved along its track, lifting as it reached the end into a 27-mile-per-hour wind. Bucking and lurching with an excited Orville struggling to keep control, the plane in the next 12 seconds darted forward for about 120 feet-a ludicrously short flight, but an astonishing historical event.

The witnesses, several of whom had assisted glider takeoffs, saw a flight that differed little from the others except that it was shorter and not as well-controlled as most. John Daniels later candidly told reporters, "I didn't think it amounted to much." But three more flights that morning, the final one lasting for 59 seconds and covering 852 feet, demonstrated that the world was at the threshold of a technological revolution. The Wrights left the next day for Dayton and renown of mythical proportions. In 2003 a variety of celebrations marking the 100th anniversary of their achievement took place throughout North Carolina.

Fred E. C. Culik and Spencer Dunmore, On Great White Wings: The Wright Brothers and the Race for Flight (2001).

Thomas C. Parramore, First to Fly: North Carolina and the Beginnings of Aviation (2002).

Additional Resources:

Orville Wright to Carl Dienstbach. January 8, 1904. Shapell Manuscript Foundation. http://www.shapell.org/manuscript.aspx?169819 (accessed May 29, 2012).

NASA LaRC Office of Education. "The Wright Brothers" NASA Connect. January 10, 2002. https://archive.org/details/NasaConnect-Twm-TheWrightBrothers (accessed May 29, 2012).

Renstrom, Arthur George. Wilbur and Orville Wright: A Reissue of a Chronology Commemorating the Hundredth Anniversary of the Birth of Orville Wright, August 19, 1871. Washington, D.C.: NASA, 2003. https://archive.org/stream/nasa_techdoc_20040000754/20040000754#page/n1/mode/2up.

Wright, Orville, and Wright, Wilbur. The Early History of the Airplane. Dayton, Ohio: Dayton-Wright Airplane Co. 1922. https://archive.org/stream/earlyhistoryofai00wrigrich#page/n5/mode/2up.

Jakab, Peter L., curator, "The Wright Brothers: The Invention of the Aerial Age." Smithsonian National Air and Space Museum. http://airandspace.si.edu/explore-and-learn/topics/wright-brothers.cfm (accessed May 29, 2012).

Wilbur Wright Birthplace and Museum. http://www.wwbirthplace.com/ (accessed May 29, 2012).

Kirk, Stephen. First in Flight: The Wright Brothers in North Carolina. Winston-Salem, N.C.: John F. Blair Publishers, 1995.

Image Credits:

The first powered airplane flight at Kitty Hawk, 17 Dec. 1903. Courtesy of North Carolina Office of Archives and History, Raleigh.


History Faceoff: Who Was First in Flight? - التاريخ

Greek Legend - Pegasus
Bellerophon the Valiant, son of the King of Corinth, captured Pegasus, a winged horse. Pegasus took him to a battle with the triple headed monster, Chimera.

Icarus and Daedalus - An Ancient Greek Legend
Daedalus was an engineer who was imprisoned by King Minos. With his son, Icarus, he made wings of wax and feathers. Daedalus flew successfully from Crete to Naples, but Icarus, tired to fly too high and flew too near to the sun. The wings of wax melted and Icarus fell to his death in the ocean.

King Kaj Kaoos of Persia
King Kaj Kaoos attached eagles to his throne and flew around his kingdom.

الإسكندر الأكبر
Alexander the Great harnessed four mythical wings animals, called Griffins, to a basket and flew around his realm.

Early Efforts of Flight

Around 400 BC - China
The discovery of the kite that could fly in the air by the Chinese started humans thinking about flying. Kites were used by the Chinese in religious ceremonies. They built many colorful kites for fun, also. More sophisticated kites were used to test weather conditions. Kites have been important to the invention of flight as they were the forerunner to balloons and gliders.

Humans try to fly like birds

For many centuries, humans have tried to fly just like the birds. Wings made of feathers or light weight wood have been attached to arms to test their ability to fly. The results were often disastrous as the muscles of the human arms are not like a birds and can not move with the strength of a bird.

The ancient Greek engineer, Hero of Alexandria, worked with air pressure and steam to create sources of power. One experiment that he developed was the aeolipile which used jets of steam to create rotary motion.

Hero mounted a sphere on top of a water kettle. A fire below the kettle turned the water into steam, and the gas traveled through pipes to the sphere. Two L-shaped tubes on opposite sides of the sphere allowed the gas to escape, which gave a thrust to the sphere that caused it to rotate.

1485 Leonardo da Vinci - The Ornithopter

Leonardo da Vinci's Ornithopter

Leonardo da Vinci made the first real studies of flight in the 1480's. He had over 100 drawings that illustrated his theories on flight.

The Ornithopter flying machine was never actually created. It was a design that Leonardo da Vinci created to show how man could fly. The modern day helicopter is based on this concept.

1783 - Joseph and Jacques Montgolfier- the First Hot Air Balloon

One of The Montgolfier's Balloons

The brothers, Joseph Michel and Jacques Etienne Montgolfier, were inventors of the first hot air balloon. They used the smoke from a fire to blow hot air into a silk bag. The silk bag was attached to a basket. The hot air then rose and allowed the balloon to be lighter-than-air.

In 1783, the first passengers in the colorful balloon were a sheep, rooster and duck. It climbed to a height of about 6,000 feet and traveled more than 1 mile.

After this first success, the brothers began to send men up in balloons. The first manned flight was on November 21, 1783, the passengers were Jean-Francois Pilatre de Rozier and Francois Laurent.

1799 - 1850's - George Cayley

One Version of a Glider

George Cayley worked to discover a way that man could fly. He designed many different versions of gliders that used the movements of the body to control. A young boy, whose name is not known, was the first to fly one of his gliders.

Over 50 years he made improvements to the gliders. He changed the shape of the wings so that the air would flow over the wings correctly. He designed a tail for the gliders to help with the stability. He tried a biplane design to add strength to the glider. He also recognized that there would be a need for power if the flight was to be in the air for a long time.

One of the many drawings of gliders

Cayley wrote On Ariel Navigation which shows that a fixed-wing aircraft with a power system for propulsion and a tail to assist in the control of the airplane would be the best way to allow man to fly.

19th And 20th Century Efforts

One of Lilienthal's Gliders

German engineer, Otto Lilienthal, studied aerodynamics and worked to design a glider that would fly. He was the first person to design a glider that could fly a person and was able to fly long distances.

He was fascinated by the idea of flight. Based on his studies of birds and how they fly, he wrote a book on aerodynamics that was published in 1889 and this text was used by the Wright Brothers as the basis for their designs.

After more than 2500 flights, he was killed when he lost control because of a sudden strong wind and crashed into the ground.

Lilienthal's Glider in Flight

Samuel Langley was an astronomer, who realized that power was needed to help man fly. He built a model of a plane, which he called an aerodrome, that included a steam-powered engine. In 1891, his model flew for 3/4s of a mile before running out of fuel.

Langley received a $50,000 grant to build a full sized aerodrome. It was too heavy to fly and it crashed. He was very disappointed. He gave up trying to fly. His major contributions to flight involved attempts at adding a power plant to a glider. He was also well known as the director of the Smithsonian Institute in Washington, DC

Model of Langley Aerodrome

Octave Chanute published Progress in Flying Machines in 1894. It gathered and analyzed all the technical knowledge that he could find about aviation accomplishments. It included all of the world's aviation pioneers. The Wright Brothers used this book as a basis for much of their experiments. Chanute was also in contact with the Wright Brothers and often commented on their technical progress.


Orville and Wilbur Wright and the First Airplane


Orville and Wilbur Wright were very deliberate in their quest for flight. First, they read about all the early developments of flight. They decided to make "a small contribution" to the study of flight control by twisting their wings in flight. Then they began to test their ideas with a kite. They learned about how the wind would help with the flight and how it could affect the surfaces once up in the air.

A Drawing of a Wright Brothers Glider (1900)

Picture of the actual 12 horsepower engine used in flight

They designed and used a wind tunnel to test the shapes of the wings and the tails of the gliders. In 1902, with a perfected glider shape, they turned their attention to how to create a propulsion system that would create the thrust needed to fly.

The early engine that they designed generated almost 12 horsepower. That's the same power as two hand-propelled lawn mower engines!

The Wright Brother's Flyer

The "Flyer" lifted from level ground to the north of Big Kill Devil Hill, North Carolina, at 10:35 a.m., on December 17, 1903. Orville piloted the plane which weighed about six hundred pounds.

Actual Flight of The Flyer at Kitty Hawk

The first heavier-than-air flight traveled one hundred twenty feet in twelve seconds. The two brothers took turns flying that day with the fourth and last flight covering 850 feet in 59 seconds. But the Flyer was unstable and very hard to control.

The brothers returned to Dayton, Ohio, where they worked for two more years perfecting their design. Finally, on October 5, 1905, Wilbur piloted the Flyer III for 39 minutes and about 24 miles of circles around Huffman Prairie. He flew the first practical airplane until it ran out of gas.

Humankind was now able to fly! During the next century, many new airplanes and engines were developed to help transport people, luggage, cargo, military personnel and weapons. The 20th century's advances were all based on this first flights by the American Brothers from Ohio.


محتويات

Freddie Laker's idea to convert surplus examples of the Douglas DC-4 and its military counterpart the C-54 Skymaster to carry cars was a relatively inexpensive solution to develop a successor to the rapidly aging and increasingly inadequate Bristol 170 Freighter, the car ferry airlines' mainstay since the late 1940s. [1]

The Bristol Freighter's main drawback was its limited payload, in terms of the number of cars that fitted into a single aircraft. Even the "long-nosed" Mark 32 was able to accommodate only three cars (in addition to 20 passengers). This made carrying cars by air a very tricky business. If a booked car failed to turn up, the flight instantly became unprofitable as a result of the one-third cut in payload. This situation was made worse by the increasing average length of British cars during the 1950s. The average UK car in 1959 was 25 centimetres (9.8 in) longer than in 1950. The extreme seasonality of the car ferry business furthermore resulted in poor aircraft utilization outside peak periods. Moreover, repeated takeoffs and landings on short cross-Channel flights, in turbulent air at lower altitudes with tight turnarounds of as little as 20 minutes, made the aircraft prone to structural fatigue problems. These necessitated rigorous and costly modification programmes, thereby further increasing the type's operating costs on what were essentially low-yield routes. [1]

When the major airlines replaced their obsolete piston airliners with new Boeing 707 and Douglas DC-8 jets on their prestige long-haul routes, the unit price of second-hand DC-4s dropped to as little as £50,000 (equivalent to £1.2 million today). The conversion of each of these airframes into car-passenger carriers cost about £80,000 (£1.9 million today). This was easily affordable by smaller airlines, such as the car ferry companies. Freddie Laker's cardboard model of a converted DC-4 featuring a door in the nose and a flight deck raised above the fuselage had shown that its payload was superior to the Bristol Freighter/Superfreighter. The aircraft was designed to accommodate five average-sized British cars plus 25 passengers as a result of the DC-4's longer and wider fuselage. British Air Ferries (BAF), for example, operated its Carvairs in a flexible configuration, either accommodating five cars and 22 passengers or two-three cars and 55 passengers, permitting it to change over from one configuration to the other in about 40 minutes. [2] In addition, the DC-4's lack of pressurisation made it ideal for low-altitude cross-Channel flights that did not go high enough to require a pressurised cabin. This made the proposed structural conversion straightforward. The result was a new aircraft christened Carvair (derived from car-via-air). [3]

Initially, it was thought that second-hand, pressurised Douglas DC-6 and Douglas DC-7 airframes could be converted into larger, "second generation" Carvairs within 15 years of the original DC-4-based Carvair's entry into service. [4]

The conversion of the original aircraft entailed replacing the forward fuselage with one 8 feet 8 inches (2.64 m) longer, with a raised flightdeck in a bulbous "hump" (akin to the later Boeing 747) to allow a sideways hinged nose door. It also entailed more powerful wheel brakes and an enlarged tail, often thought to be a Douglas DC-7 unit, but actually a completely new design. [ بحاجة لمصدر ] The engines, four Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps, were unchanged.

The prototype conversion first flew on 21 June 1961. Twenty-one Carvairs were produced in the UK, with production of aircraft 1, 11 and 21 at Southend Airport and the balance at Stansted Airport. The final three aircraft were delivered to Australia's Ansett-ANA, which supplied its own DC-4s to ATL for conversion, unlike the previous 18 aircraft that were purchased by ATL and either sold on or transferred to associate company British United Air Ferries (BUAF). One of the two aircraft still flying in June 2007 was an ex-Ansett airframe. A second Ansett aircraft was abandoned at Phnom Penh in 1975. The first flight of the last conversion, number 21, for Ansett, was on 12 July 1968.

Basic price for a newly converted Carvair in 1960 was £150,000 (equivalent to £3.5 million today), and based on the use of a C54 airframe, whilst only two of the three Ansett airframes supplied were of the DC4 variant. [5]

The Carvair was used by Aer Lingus, BUAF and BAF among others, and was used in Congo-Kinshasa during 1960–1964, under contract to the United Nations. Aircraft for Aer Lingus were quickly convertible between 55 seats and 22 seats with five cars. Some aircraft were pure freighters with only nine seats. One aircraft had 55 high-density seats and room for three cars. BAF was the last operator in Europe of the aircraft, keeping them flying into the 1970s.

Of the 21 airframes, eight were destroyed in crashes:

    , Netherlands 1962 [6] , Pakistan 1967 [7] , Canada 1968 [8] , United States 1969 [9] , France 1971 [10] , United States 1997 [11] , United States 1997 [12] , United States 2007 [13]

The first of two catastrophic incidents occurred at Karachi on 8 March 1967 when F-BMHU of Compagnie Air Transport (the fourth produced) suffered a double engine failure on take-off and, as a result of the large cargo carried and the rarified atmosphere, the aircraft lost height rapidly and the pilot was forced to make a landing on the National Highway near the airport but struck the Drigh Road railway bridge and several vehicles, killing four of the crew of six plus seven others on the ground.

The second catastrophic incident was near Miami, Florida on 23 June 1969 when HI-168 of Dominicana Aviation (the sixteenth produced), after three aborted taxi-outs due to the crew being unhappy with engine performance, finally took off grossly overloaded but suffered again a double engine failure and in trying to return to the airport crashed into a main street east of the airport. When the entire fuel load exploded and caught fire, it set fire to many buildings despite the efforts of the 14 fire trucks that attended and took 45 minutes to quell the fire. The four crew and six on the ground were killed, with another 12 on the ground injured.

The accident at Griffin in the United States in April 1997 involved the fifth production Carvair which suffered catastrophic engine failure during the takeoff run and failed to become properly airborne. The aircraft crashed into a vacant Piggly Wiggly supermarket past the airport perimeter, killing both pilots.

The 21st and final Carvair built, 9J-PAA, is in South Africa with Phoebus Apollo Aviation. Formerly registered in Zambia, The aircraft is currently on display at Rand Airport, where it sits near other uncommon aircraft such as the Boeing 747SP. Although now removed from the Zambian register, the owner plans to return it to the skies for air shows. [ بحاجة لمصدر ]

The second (N89FA / "Miss 1944", the 9th Carvair) is based in Gainesville, Texas at KGLE Gainesville Municipal Airport, and flies with Gator Global Flying Services on ad hoc cargo charters throughout the United States. [ بحاجة لمصدر ]

Another Carvair (N898AT, the 20th built) had been airworthy, but was written off after crashing while landing on 30 May 2007 at the airstrip at Nixon Fork Mine in Alaska. [14]


The Unlikely Fight Over First in Flight

Weisskopf Museum / AP

Gustave Whitehead was a German-American aviator who designed and built gliders and other flying machines. Some say it was Whitehead, not the Wright Brothers, who was first in flight.

Early last year, freelance aviation historian John Brown sat in the office of the curator of the Smithsonian National Air and Space Museum, home of the 1903 Wright Flyer, the plane widely considered first in flight. At the time, Brown was doing research for an upcoming program on the Smithsonian Channel, and everything was going along fine until the curator, Dr. Tom Crouch, noticed that Brown had written the name of Gustave Whitehead, a German-born aviator, into his notes.

“He said, ‘You’re not writing about Whitehead, are you?’” Brown says. “And I said, ‘Well, I have to, Tom. It’s part of the history.’ And he glared at me for a while, and the temperature in the room dropped, and then he said, ‘You know he didn’t fly right?’”

Since the 1930s, a small contingent of aviation enthusiasts has argued that it was Whitehead – not Wilbur and Orville Wright – who was first in flight. That instead of the Wright Flyer taking off at Kitty Hawk on Dec. 17, 1903, history books should be teaching about the Whitehead No. 21 monoplane in Fairfield, Conn., on Aug. 14, 1901 when Whitehead allegedly made the world’s first sustained, controlled, heavier-than-air flight – more than two years before the Wrights.

Intrigued by Crouch’s reaction, Brown soon found himself rummaging through the attic of the Gustav Weisskopf Museum in Leutershausen, Germany. There he found a photo of the 1906 Aero Club of America exhibition, one of the first of its kind, and he noticed something in the background: photos on the wall of what appeared to be Whitehead machines. They were small and fuzzy, so he began some detective work. Brown asked the local police’s forensics team to blow up the images by 3,200%, which allowed him to identify what he believed to be Whitehead airplanes: one a triplane, another the 1901 airplane but grounded – and finally one more, the Whitehead No. 21 apparently off the ground.

Brown contacted the editors of Jane’s All the World’s Aircraft, an aviation reference guide founded in 1909 and often likened to an industry bible. Jane’s editor, Paul Jackson, grilled Brown for over an hour about his findings. Then Jackson stood up, shook Brown’s hand and told him he had just changed aviation history.

“I don’t think any aviation historian before or even after me is ever going to experience what I experienced,” Brown says. “Probably one of the greatest moments I’ve ever experienced in my life.”

An exhibition in January 1906 featuring what press reports at the time describe as photos—in red—of Whitehead’s 1901 powered monoplane.

In March 2013, Jane’s published its centennial edition (there were several years it didn’t publish during World War I and World War II) and its editor wrote a foreword describing how after all this time, it was Whitehead, not the Wrights, who was first. “The Wrights were right but Whitehead was ahead,” he wrote.

Brown’s research and Jane’s declaration has triggered a war of words between Whitehead’s home state of Connecticut, which passed a resolution in June honoring the German immigrant as first in flight, and two odd aviation bedfellows in Ohio and North Carolina, two states considered the “Birthplace of Flight” and “First in Flight,” respectively, and often at odds over their claims to the Wright Brothers. In October, legislators from both states held a joint news conference disparaging Connecticut lawmakers while defending the Wrights’ legacy.

Without Jane’s involvement, Brown’s research and website – gustave-whitehead.com – would’ve likely been relegated to the far reaches of the Internet. With Jane’s on board, however, Brown appeared to have tipped history’s scales in favor of Whitehead for the first time. But a number of aviation historians and academics are lining up against Brown, including those at the Smithsonian, the longtime home of the Wright Flyer.

“When you get right down to it, to the Whitehead claim, there is – no – evidence,” says Crouch, the Smithsonian’s curator. “None.”

Born in Dayton, Ohio, where the Wright Brothers grew up and tested many of their planes, Crouch has been with the Smithsonian for almost four decades. He wrote a book chronicling the Wrights’ achievements as well as a history of aviation from kites to manned space flight. In 2000, President Bill Clinton appointed Crouch to the Chairmanship of the First Flight Centennial Federal Advisory Board.

Whitehead supporters often begin their argument with an article on Aug. 18, 1901 in the Bridgeport Herald, which showed a drawing of “Whitehead’s flying machine soaring above the trees.” In the months afterward, news of Whitehead’s feat made it into dozens of newspapers around the world. But Crouch says there was just one original story about the 1901 flight that was later picked up by other newspapers, and that one of the flight’s witnesses – James Dickie – later said the entire thing never happened.

“Throughout his life he always said, the story is a hoax. I wasn’t there. I didn’t see the airplane fly,” Crouch says. “He thought the article was based on Whitehead talking to the reporter about what his airplane would be capable of doing.”

There’s also a group of eyewitnesses who supposedly saw Whitehead fly and were later questioned, many under oath. Crouch says pro-Whitehead researchers interviewed them, raising the possibility that they used leading questions. He claims one witness was even paid to remember a Whitehead flight.

Brown believes the photo he analyzed corroborates reports from a Scientific American article from August 1906 about the Aero Club exhibition, which describes a “single blurred photograph of a large birdlike machine propelled by compressed air, and which was constructed by Whitehead in 1901.” The photo, the article says, was of a “motor-driven aeroplane in successful flight.”

An enlarged section of the exhibition photo appears to be Whitehead’s monoplane in flight, according to Brown’s analysis.

But Crouch is inclined to believe that the journalist mistook a photo of one of Whitehead’s gliders as a full-scale, motorized machine. Even so, he believes the photo is so grainy, it doesn’t prove anything.

“The picture that Brown found is nothing but a smudge,” Crouch says. A few dozen aviation historians agree and recently released a statement repudiating Brown’s findings, saying his arguments are based on a single flawed news article combined with questionable witness testimony gathered more than 30 years later.

Considering the issues many aviation historians have concerning the Whitehead claims, what would persuade the editor of Jane’s to make such a history-altering pronouncement? Crouch has a theory.

Jane’s comes out every year like clockwork, and nobody ever pays any attention to it,” Crouch says. “This was the 100 th anniversary. I would suggest that he might’ve been thinking something like, Gee, it would be nice to get some publicity for this.”

In 2009, Jackson — Jane’s editor — wrote a foreword praising the Wright Brothers for being first in flight but later realized that he had never really explored the first in flight claims. By the time the 100th issue of Jane’s came around, Brown’s research had convinced Jackson that Whitehead was first. Jackson says that the annual journal — used as an up-to-date reference guide for aviators — would never go off-topic into aviation history merely to sell copies.

“Nobody in their right mind buys it every year to discover anything about ancient airplanes,” Jackson says. “If we wanted to increase sales by making sensational claims about something, we would choose current and future aviation because that’s our core market. There’s an unlimited supply of such stories which can be whipped up. Why go off-topic by more than a century?”

Whitehead supporters also claim there’s an ulterior motive at work: the Smithsonian is protecting the Wrights.

After Orville Wright died in 1948, the executors of the Wright estate agreed to sell the 1903 Flyer to the Smithsonian on one condition: that the museum never say anyone else flew before the Wrights. (There have been other claimants to the record, such as aviator S.P. Langley.) If they did, the family would demand the Flyer back.

For years, the Wright Flyer has been one of the most popular exhibits at the National Air and Space Museum. About 7 million people visit the museum each year, and because the Wright Brothers exhibit is centrally located, museum officials say most visitors see it.

Orville Wright is at the controls of the “Wright Flyer” as his brother Wilbur Wright looks on during the plane’s first flight at Kitty Hawk, N.C. Dec. 17, 1903.

In the eyes of Whitehead supports, “the Contract” is one of the reasons we learn all about the Wrights and know virtually nothing of Whitehead. The Smithsonian, the believe, is defending the Wright Brothers in perpetuity so it can hang on to one of its most beloved exhibits. Crouch, however, doesn’t see it that way, and he says he doesn’t feel contractually obligated to defend the Wrights either.

“If anybody ever proved to me that somebody had flown before the Wright Brothers, I’d say so,” Crouch says. “I’m an honest scholar. I’ve spent 40 years thinking about this stuff. I’d tell the truth.”

The Wright fight would’ve likely stayed within the hangars and halls of the aviation community if it hadn’t been for a Connecticut bill passed into law in June, which literally wrote the Wright Brothers out of history in favor of Whitehead. Today, Connecticut honors Whitehead’s Aug. 14, 1901 flight as the first. The measure was part of a sweeping omnibus bill that included naming the ballroom polka as the state polka and “Beautiful Connecticut Waltz” as the second state song. For Republican State Sen. Mike McLachlan, who helped usher the bill through the Senate, the Smithsonian contract is what piqued his attention that maybe it wasn’t the Wrights after all.

“I never heard of history by contract,” he says. “That made me take pause on the whole topic.”

State Sen. Bill Cook of North Carolina, who participated in last month’s press conference defending the Wrights with State Rep. Rick Perales of Ohio, says when he first heard of the Connecticut law, he was inclined to ignore it.

“It’s like if somebody told you that, Oh, by the way, I believe that Ben Franklin was the first president,” he says. “I mean, it’s just stupid. When you’re arguing with an idiot, you become an idiot.” But Cook decided to weigh in on the matter once local media picked up the story.

In the 1980s, the last time the Whitehead claims experienced a brief moment of popularity, North Carolina passed a resolution stating that the Wright Brothers were first. Now in Ohio, Rep. Perales plans to introduce similar legislation refuting Connecticut’s claim.

Both states likely bring in tens of millions of dollars from their Wright Brothers-affiliated tourist sites, not to mention the money their substantial aerospace industries generate. In Outer Banks, N.C., 450,000 people visit the Wright Brothers National Memorial each year out of about 8 million annual tourists. Last year, the region brought in $900 million in tourism expenditures. In Dayton, Ohio, the Wright-Patterson Air Force Base has a work force of 29,000, and the National Museum of the U.S. Air Force brings in more than 1 million visitors each year.

“That’s the one pride we have about who we are and what we do,” Rep. Perales says. “It is in our fabric.”

As state legislators battle it out, Brown is back in Germany fighting a new war. He’s essentially trying to get Crouch fired. As he’s been digging into Whitehead’s past, he came across a letter Crouch wrote in 1987 casting doubt on the most famous Wright Brothers photo in existence, one showing what most believe to be the first Wright flight on Dec. 17, 1903. In the letter, Crouch says the flight in the photo was “probably not” sustained, meaning it only briefly became airborne. Crouch now says that yes, all four flights made that day were sustained and that he was trying to put the first flight in context of the other four, that each one was better than the one before it. But for Brown, his research has called into question the entire Wright Brothers narrative.

“The whole Wright thing for me now is really shaky,” he says. “I went to grade school like everybody else and learned the Wrights had invented the airplane. And it’s starting to look very different.”

But first only matters so much, something even Brown acknowledges. Aviation has changed the way we go on vacation, how we practice commerce and the ways in which we wage war. And those modern planes were largely built on the designs of the Wright Brothers, not Whitehead.

“I’m not an aviation historian that’s trying to say the Wrights did nothing and they’re insignificant,” he says. “My subject is not who developed the first practical airplane that changed the world. That was the Wrights, definitely. I’m not trying to take any of that away from them. They just weren’t first.”


The Wright brothers made North Carolina 'First in Flight' 116 years ago

First in Flight. North Carolina made its way into the history books 116 years ago.

Ohio can criticize North Carolina for using First in Flight all it wants, but Kill Devil Hills was the site of the first controlled, powered aircraft to fly.

Wilbur and Orville Wright, Ohio natives, spent years experimenting and building gliders. They then took their glider technology and worked to add power to the craft -- thereby creating an airplane.

Their first successful flight happened at 10:35 a.m. on Dec. 17, 1903. It lasted 12 seconds.

Orville piloted the airplane and traveled 120 feet. The plane flew about 10 feet off the ground. Wilbur and Orville flew twice more that day, traveling approximately 175 and 200 feet during each flight.

Wright Brothers National Memorial

According to the Wright Brothers National Memorial, it was "the first time, a manned, heavier-than-air machine left the ground by its own power, moved forward under control without losing speed, and landed on a point as high as that from which it started."

The remarkable flight elicited an unremarkable public response, but the brothers would continue to improve their techniques and inspire other aviators around the world.

You can visit the exact spot where the Wright brothers propelled themselves into the history books. The location is now a national park.

Wright Brothers National Memorial

It's open year-round from 9 a.m.-5 p.m. There's a $10 entry fee for adults, but children 15 and younger can get in for free.

Click here to learn more about the park and the Wright brothers' historic flight.

You can also learn more about the race to create a powered, manned flying machine at the Smithsonian Air and National Space Museum's website.


شاهد الفيديو: Црвено доба Crveno doba 16 - Злочини комуниста у Србији и Црној Гори (كانون الثاني 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos